El EV6 da buen resultado en todo tipo de vías. Se oye de forma moderada el contacto de las ruedas con el asfalto y el ruido aerodinámico por encima de 120 km/h es poco molesto. En conjunto es refinado y la comodidad de marcha es generalmente buena, aunque no iguala en suavidad al Škoda Enyaq. A Enrique Calle, cuando acudió a la presentación del modelo, le pareció que la suspensión transmitía un movimiento brusco a los ocupantes al sobrepasar las bandas de limitación de velocidad y otras irregularidades que producen un movimiento corto y rápido en las ruedas, independientemente de la versión. Tras probarlo durante una semana, yo creo que lleva razón en que hay otros modelos cuya suspensión gestiona mejor esos movimientos, pero no me ha resultado tan llamativo. 

Hemos conducido dos de las versiones del Kia EV6 con la batería de mayor capacidad (77 kWh): la de 228 caballos con tracción trasera es la que hemos probado durante una semana y la de 325 CV con tracción total en la presentación a la prensa. La primera tiene potencia más que suficiente para circular con agilidad en cualquier circunstancia. Ha acelerado entre 80 y 120 km/h en 4,8 segundos, un buen resultado si lo comparamos con los 6,0 segundos que necesitó un Volkswagen ID.4 de 204 CV y los 6,1 que necesitó un Škoda Enyaq de idéntica potencia. Tabla comparativa de prestaciones.

La de 325 caballos da una aceleración mucho mayor, tanto que creemos que sobra en la mayoría de situaciones. Es de esos coches eléctricos que son tan veloces que, al pisar a fondo el acelerador a baja velocidad, uno puede sentir una ligera sensación de mareo.

Nos ha parecido que las reacciones en curva del Kia EV6 son muy buenas, aunque quizás no tanto como las de un Tesla Model Y o un Ford Mustang Mach e. En el EV6 uno nota que va sentado en un coche alto porque se perciben algunos pequeños movimientos de vaivén que no se suelen dar en coches con carrocería más baja. En todo caso, es un coche más bien ágil para su peso y tamaño. Como la suspensión es firme, el EV6 no se balancea en curvas de forma excesiva y le cuesta poco cambiar de dirección, incluso cuando hay que corregir la trayectoria una vez dentro de la curva por un error de conducción. Sin ser un vehículo hecho para curvas, se desenvuelve bien en este escenario. Quizás, los dos modelos mencionados antes son algo más inmediatos en cómo responden y se les coge más confianza al principio para conducir rápido.

El Volkswagen I.D. 4 también es firme de suspensión, pero tiene peor tacto. Del Kia nos ha gustado más la dirección, con una desmultiplicación que hace que su manejo sea muy natural (la del Volkswagen es más rápida, aunque también más artificial). Es una de esas direcciones que ayudan a conducir bien y con precisión. Otra de las cosas que me ha gustado mucho más en el Kia que en ese Volkswagen (y que en muchos eléctricos) son los frenos. Es muy fácil de dosificar la deceleración a cualquier velocidad y detener el vehículo de forma progresiva sin una sacudida final.

En la maniobra de esquiva ha respondido sin sorpresas y de manera satisfactoria. Las reacciones siempre fueron seguras y precisas, y nos resultó fácil explorar los límites del coche porque cuando las ruedas empezaban a deslizar siempre lo hacían de manera progresiva. Conseguimos realizar la esquiva sin tirar conos a 78 km/h, una velocidad elevada.

Como en la mayor parte de los coches eléctricos, es posible elegir entre varios niveles de intensidad de frenada regenerativa desde unas levas que hay tras el volante. Hay seis posibilidades: 0, 1, 2, 3, i-PEDAL y Auto. En i-PEDAL la frenada regenerativa es máxima y está pensado para circular por ciudad sin necesidad de tocar el pedal del freno, ni siquiera para detenerse. En modo Auto el coche cambia automáticamente el nivel de retención en función de circunstancias como, por ejemplo, si hay o no un vehículo delante.

También se pueden elegir varios programas de conducción (Eco, Normal y Sport) desde un botón que hay en el volante, más uno específico para circular sobre nieve (Snow) que se activa dejando presionado durante unos instantes el mismo botón. Como es habitual, se percibe una diferencia clara en el nivel de respuesta al acelerador y en la dureza de la dirección. 

La prueba de frenada desde 120 km/h la hicimos con el suelo ligeramente húmedo, por lo que no podemos comparar el resultado con el de otros coches. No obstante, los 55,0 metros que necesitó para detenerse están dentro de lo normal con el suelo seco. Tras una semana de pruebas con mucha lluvia, no me cabe duda de que los neumáticos Continental ContiPremiumContact 6 en medidas 225/45 R20 H XL que llevaba la unidad de pruebas dan un agarre soberbio con el suelo mojado. 

Ayudas electrónicas

El sistema que combina el funcionamiento del programador de velocidad activo con el de mantenimiento en el centro del carril funciona de manera suave y consigue anticiparse razonablemente bien a los acontecimientos del tráfico; por ejemplo, no frena con mucha brusquedad si se incorpora un coche a nuestro carril a pocos metros por delante de nosotros.

La capacidad para mantener el coche centrado en el carril es de las mejores entre los coches que he probado, aunque, paradójicamente, no me gusta nada cuando ese sistema funciona de manera independiente del programador de velocidad. Más que una ayuda para evitar un accidente, es un incordio tremendo para la conducción y puede crear situaciones de peligro cuando un carril se estrecha o cuando se quiere girar de manera repentina y sin activar el intermitente. Este sistema se activa por defecto cada vez que se inicia el viaje, no se puede configurar para que no sea así. Por suerte, se puede desconectar de manera relativamente rápida y sencilla mediante uno de los botones del volante (en otros coches como el Volkswagen ID.4 hay que presionar en varios menús de la pantalla para desconectarlo). 

El sistema de iluminación me parece bueno por la intensidad de la luz que proporciona y su capacidad de no deslumbrar a otros usuarios de la vía cuando se activa la función automática de las luces largas. Creo que no es uno de los sistemas de faros matriciales que mejor consigue iluminar toda la zona oscura de la carretera cuando hay alguna fuente de luz (como un coche que se aproxima en sentido contrario), pero en conjunto permite viajar con mucha comodidad de noche. 

El sistema de información proyectada en el parabrisas me ha gustado porque muestra de manera clara y sencilla la información más importante. También tiene una función de realidad aumentada para el navegador, que ayuda a encontrar el camino a seguir mediante unas flechas animadas de color azul. Es un sistema similar al que pueden llevar el Volkswagen ID.4 y el Skoda Enyaq, y no tan avanzado como la de algunos modelos de Mercedes-Benz, como el EQS.