Consumo

El Kia EV6 de 228 caballos con la batería de mayor tamaño y tracción a las ruedas posteriores tiene un consumo igual o superior a 20 kWh en condiciones de utilización reales que no sean favorables (ni desfavorables). En autopista, entre 110 y 120 km/h, puede gastar unos 21 kWh/100 km y, entre 120 y 140 km/h, unos 24 kWh/100 km. No es un consumo bajo, pero tampoco es alto, ya que es un dato normal en otros eléctricos comparables. En una utilización mixta, con temperaturas de entre 5 y 10 ºC, el consumo entre recargas ha estado en torno a los 22 kWh/100 km.

En nuestro recorrido de consumo de referencia de 143 km por autovía, el EV6 de 228 CV con tracción trasera ha gastado 22,0 kWh/100 km. Es un dato muy próximo al de un Volkswagen ID.4 de 204 CV (21,9 kWh/100 km) y superior al de un Skoda Enyaq con el mismo motor (20,9 kWh/100 km), aunque ambos tienen la ventaja de que, en el momento de la prueba, la temperatura era unos 10 ºC superior de la que hemos tenido con el Kia. Un Kia e-Niro de 204 CV también gastó menos en la misma prueba (20,4 kWh/100 km) y tiene un consumo notablemente más bajo en términos generales, aunque también es un coche mucho más pequeño que el EV6. 

Con un consumo de 22,0 kWh/100 km, la distancia que he recorrido tras descargar la batería entre el 100 y el 0% ha sido de 340 km. Esa es la autonomía máxima que se puede esperar en autopista con las condiciones descritas y en un uso mixto, sin contemplaciones por el consumo, con temperaturas de alrededor de 10 ºC. 

Si se conduce con mucha suavidad o mayoritariamente por el entorno urbano, no es difícil ver consumos más bajos, de entre 18 y 20 kWh/100 km. En este caso se pueden superar los 400 km de autonomía sin problemas.

En un recorrido de unos 40 kilómetros de ida y vuelta por carreteras de montaña a ritmo ágil gastó 20 kWh/100 km. En la primera parte, donde casi todo fue subida, el ordenador indicó unos 39 kWh/100 km. Al final de la bajada, llegó a esos 20 kWh/100 km de consumo total, haciendo uso del sistema de recuperación de energía. Aunque se circule rápido, cuando el consumo se estabiliza no es habitual ver cifras por encima de los 25 kWh/100 km. 

La autonomía se indica en el cuadro de instrumentos junto con un gráfico simple que muestra la energía que se está consumiendo o regenerando en cada momento. Hay varios ordenadores de consumo; uno de ellos se reinicia automáticamente tras cada recarga, otro en cada viaje y el tercero se puede reiniciar a voluntad del conductor. La información que muestran es el consumo medio, la distancia recorrida y el tiempo de viaje. 

Al conectar la calefacción no he observado un aumento grande del consumo. Por ejemplo, tras una recarga completa, con la calefacción desconectada el indicador de autonomía marcaba 390 km y con ella conectada a 22º en modo automático (y a una temperatura exterior de 5ºC), 370 km. 

Recarga

No hemos tenido problemas con la recarga del EV6. Salvo por algunos problemas habituales de funcionamiento de las aplicaciones de recarga en los cargadores rápidos, todo ha transcurrido con normalidad. 

Al conectar la fuente de alimentación a la toma de recarga (está en la esquina trasera derecha, debajo del piloto), en el lado derecho de la instrumentación aparece un cuadro que muestra el nivel de carga, la potencia de recarga instantánea, el tiempo de carga restante hasta el 100% de la carga y el tiempo de carga restante hasta el 80%. Es un gráfico sencillo, fácil de leer y que proporciona mucha información relevante.

El menú de la pantalla central relativo al sistema de propulsión permite configurar diversas funciones. Algunas son las frecuentes, como programar la carga y la activación del sistema de climatización, limitar la corriente de carga con corriente alterna o establecer un nivel de carga máximo. Otras son menos comunes, como el que permite establecer un nivel mínimo de carga a partir del cual el vehículo ya no puede suministrar energía a otros dispositivos (recordamos que el sistema eléctrico es bidireccional) y el «modo invierno», que aclimata y prepara la batería para su recarga en los minutos de viaje previos a la llegada al cargador (así la carga es más rápida desde el principio). 

El sistema eléctrico de 800 V del EV6 permite realizar recargas muy rápidas con corriente continua. Hemos utilizado en varias ocasiones un cargador rápido de Ionity, uno de los más potentes disponibles, con hasta 350 kW. Con la batería a un nivel muy bajo (1%), la recarga alcanzó la potencia máxima tras pocos segundos. La potencia máxima indicada fue de 230 kW (Kia declara 240 kW como valor máximo). Esta se va reduciendo muy paulatinamente durante la carga; por ejemplo, cuando la batería llegó al 17%, la potencia era de 221 kW, cuando llegó al 22% había bajado a 190 kW y cuando llegó al 80% seguía recibiendo 150 kW, que es mucho.  Como suele ser habitual, la potencia de carga desciende con fuerza a partir del 80%, aunque para llegar al 100% necesita entre 25 y 30 minutos más, que es un tiempo razonable para esperar si va a ser necesario utilizar toda la capacidad de la batería antes de la siguiente recarga.

Estos datos son muy buenos, ya que la batería solo ha tardado entre 19 y 22 minutos, dependiendo de la ocasión, en llegar al 80% de carga desde el 1%. Tomando como referencia el consumo medio de nuestro recorrido de consumo, 22 kWh/100 km, eso implica que el EV6 recupera 100 km de autonomía en tan solo seis minutos, aproximadamente. El indicador de tiempo restante de carga es muy fiable, solo muy ligeramente optimista (3 o 4 minutos para el total de la carga).

En una toma de corriente doméstica de 2,3 kW, el tiempo indicado por el sistema para completar una recarga cuando la batería está casi descargada es de unas 35 horas. En este caso, no hemos llegado a comprobar si esto se corresponde con la realidad. Según Kia, en una toma de 11 kW (los cargadores tipo Wallbox que se instalan en las viviendas no suelen ser tan potentes), una recarga completa tarda 7,3 horas en producirse.

El coste de uso del vehículo varía mucho en función de cómo se elija recargar la batería. Lo más barato (y la forma más rápida de amortizar la compra del vehículo) es cargar habitualmente en casa y usar los cargadores rápidos para emergencias o para viajar. Si tomamos como referencia un precio de 0,10 €/kWh (esto depende de muchas variables como la tarifa contratada por cada uno), una carga completa puede costar en torno a 8 €, lo que supone un coste por cada 100 kilómetros de unos 2 €. Por regla general, los cargadores rápidos son más caros cuanto más rápidos son. Por ejemplo, una recarga completa en Ionity (a 0,79 €/kWh) ha costado casi 65 €, 8 veces más de lo que hubiera costado en casa.

Kia ha llegado a un acuerdo con Ionity para ofrecer a sus clientes un servicio mediante el que las recargas cuestan 0,52 €/kWh. Para acceder a él hay que contratar el «Paquete Access» cuyo precio de suscripción es de 4,50 €/mes.