Esta versión EV6 GT tiene 585 caballos. Esa cifra le convierte, no solo en el EV6 más potente, sino también en el Kia de mayor potencia a la venta. No hay que confundirlo con el EV6 GT-line, que es otra versión que se comercializa con 228 o 325 CV. El EV6 GT tiene un precio de 72 790 euros.

Lo he conducido muy pocos kilómetros. Suficientes para confirmar que acelera muchísimo y que no es un coche incómodo para un uso diario, pero escasos para poder valorar y comparar sus cualidades dinámicas. En el modo de conducción GT, que solo tiene esta versión, el acelerador es muy sensible a los movimientos del pie y la potencia aparece de forma impetuosa, haciendo que la cabeza se sacuda contra el reposacabezas. 

No hay nada de su tamaño que tenga una potencia cercana (listado): el Tesla Model Y tiene 462 CV en su versión Performance, el Polestar 2 con el Performance Pack, 476 CV y el Ford Mustang Mach-E GT, 487 CV. La excepción es el BMW i4 M50 Gran Coupé, que es una berlina (mide 10 cm menos de altura) de 544 CV y que no es tan rápida acelerando como el Kia (ficha comparativa). Por lo que cuesta, el EV6 GT está entre medias de los modelos citados.

En los coches eléctricos la velocidad punta suele ser baja en relación a la potencia máxima. No es el caso del EV6 GT, que alcanza 260 km/h, lejos de los 225 km/h del i4 y de los 205 km/h del Polestar 2. El Model Y le sigue de cerca con una velocidad máxima de 250 km/h.

La arquitectura eléctrica es la misma que el resto de la gama EV6. Trabaja a 800 V, lo que permite realizar recargas a un máximo de 240 kW. El sistema eléctrico está compuesto por una batería de 77,4 kWh de capacidad que alimenta a dos motores. El que mueve las ruedas delanteras es de 218 CV y el de las traseras, de 367 CV (ambos son más potentes que los que tiene la versión EV6 AWD de 325 CV; ficha comparativa).  

Según Kia, el motor trasero tiene novedades técnicas como la disposición en horquilla del bobinado («reduce las pérdidas y mejora la respuesta a gran velocidad»). Además de la refrigeración por líquido, hay otro sistema de refrigeración por aceite que se «rocía en las bobinas» y está pensado para condiciones de conducción muy exigentes. 

La suspensión tiene cambios importantes, especialmente en el eje delantero. Sigue siendo de tipo McPherson, pero en su parte inferior hay dos brazos en vez de uno para unir la mangueta al subchasis, en lugar de uno solo. Esta solución permite controlar mejor los movimientos de la rueda y mantener en mayor medida el contacto del neumático con el suelo en curvas o superficies irregulares.

Hay un diferencial de deslizamiento limitado (de discos) que está controlado electrónicamente (e-LSD) cuya función es mejorar la capacidad de tracción en curvas repartiendo la fuerza del motor entre las ruedas posteriores según convenga en cada momento

En comparación con el Kia EV6 normal, los muelles delanteros son un 9% más blandos y los traseros un 11 % más rígidos. Estos nuevos muelles rebajan la altura de la carrocería en 5 mm (la altura libre total al suelo es de 155 mm). Estos cambios se complementan con una barra estabilizadora trasera un 15% más rígida. Los amortiguadores son de dureza variable y están controlados eléctrónicamente.

La dirección también es distinta, pues tiene 2,3 vueltas de tope a tope en lugar de 2,7; su desmultiplicación es de 12,6 a 1, en lugar de 14,3 a 1. El diámetro de giro del GT es peor que en el resto de Kia EV6, ya que pasa de 11,6 a 11,9 metros. Los discos de freno delanteros son de 380 mm de diámetro y los traseros de 360, de acero (no hay carbocerámicos). Todos están ventilados, pero no perforados o ranurados. Las pinzas delanteras son fijas de cuatro pistones.

Hay un modo de conducción denominado GT (se activa desde la tecla verde del volante, imagen) que ajusta el funcionamiento de los motores, la firmeza de la dirección y de los amortiguadores, la sensibilidad del sistema de frenos, el funcionamiento del diferencial electrónico y el control de estabilidad para hacer una conducción deportiva.

Además, el control de estabilidad se puede desconectar. Es el paso previo para activar el modo Drift. En este modo, el motor trasero puede ser el único encargado de realizar la fuerza de impulsión, aunque el motor delantero contribuye a la salida de las curvas para mejorar la aceleración y está pensado para poder derrapar en circuito.

El peso total del EV6 GT es de 2185 kg, que son 95 kg más que el EV6 AWD básico. Un BMW i4 M50 Gran Coupé (que es más largo, más bajo y tiene una batería de más capacidad) pesa 2290 kg.

La carrocería tiene modificaciones para distinguirlo del resto de EV6: molduras del paragolpes delantero, el paragolpes trasero y las llantas de 21” (en los otras versiones son de 19 y 20”) con pinzas de freno de color verde y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 255/40 R21. En el habitáculo son distintos los asientos, el botón del volante para activar el modo GT y los detalles decorativos de color verde.