En esta nueva generación del Wrangler, Jeep ha decidido no hacer lo que han hecho los demás: ha mantenido los dos ejes rígidos. Una solución que, salvo error por mi parte, sólo comparte actualmente con el Suzuki Jimny. El Clase G de Mercedes-Benz —que es el otro modelo junto con el Wrangler que ha mantenido a lo largo de los años un aspecto similar y una construcción técnica prácticamente sin cambios— ha pasado en su última renovación (más información del Clase G 2018) a tener suspensión delantera independiente.  

Mercedes-Benz también ha reemplazado la dirección de recirculación de bolas por una cremallera con asistencia eléctrica, mientras que en el Wrangler sigue siendo del primer tipo. Esta dirección es imprecisa hasta decir basta y tiene un tacto menos directo que las de cremallera, aunque es cierto que Jeep ha mejorado el guiado del Wrangler y ahora entra mejor en las curvas y, sin duda, ha ganado algo en precisión, lo que da más confianza al conductor. Eso sí, sigue siendo necesario hacer correcciones constantes para que el coche vaya recto y hay que anticiparse en los giros.

Afronté la prueba de esquiva con temor. Temor a que el coche volcase, rebotase o tuviese cualquier otra reacción delicada. Como se puede ver en el vídeo, no fue así y el mayor problema estuvo en la poca adherencia que daban los neumáticos (de tacos). El Wrangler pasó con éxito la prueba a una velocidad baja pero no mucho menor que la de otros coches diseñados sólo para asfalto.

También he notado un aumento del confort. El coche ya no rebota tanto en los baches y circular con él es más cómodo. Jeep sigue usando como elemento elástico unos muelles helicoidales, menos versátiles que unos neumáticos, pero más robustos y duraderos.

Para disfrutar del Wrangler hay que salir del asfalto. Ahí es donde se saca provecho de todas aquellas soluciones que suponen un lastre para su respuesta en carretera. Sin necesidad de recurrir a una costosa suspensión neumática, la altura libre al suelo es generosa y los ángulos característicos son buenos.

Con la configuración más favorable para hacer todoterreno, el ángulo de ataque es de 44 grados (antes 42,2), el de salida, 37 grados (antes 32,3) y el ventral es de 27,8 grados (antes 25,8). La altura libre al suelo es 27,4 centímetros (antes 26,2) y la profundidad máxima de vadeo, de 76,2 cm. En la siguiente tabla se pueden comparar estas cotas con las de otros todoterrenos.

Durante la presentación conduje fuera del asfalto la versión Sahara. Su capacidad de avance me pareció buena, al menos por las zonas por las que transcurrió el recorrido de pruebas (pistas con pendientes, zanjas, en algunos casos con algo de barro y en otros, bastante rotas).

La prueba que hemos hecho durante una semana ha sido de la versión Rubicon y su eficacia me ha parecido prácticamente absoluta. Las versiones Sahara y la Sport no tienen los elementos que hacen del Wrangler Rubicon un coche muy especializado en el todoterreno. Son los bloqueos de los diferenciales delantero y trasero, la desconexión de la estabilizadora delantera, además de unos ejes rígidos más robustos, una reductora con mayor relación y unos neumáticos específicos para campo (BF Goodrich Mud Terrain T/A KM2 255/75-17 M+S). Con estas características resulta complicado encontrar en una pista un obstáculo por el que este Jeep no pueda pasar. Sin duda alguna, el Wrangler Rubicon es un coche con el que disfrutar muchísimo fuera del asfalto.

Un posible inconveniente de todos los Wrangler es el paragolpes trasero. La matrícula va colocada en él y su soporte —que forma parte integral del paragolpes, no es una pieza independiente— sobresale por debajo y no es complicado engancharla con el suelo. Esto es así en las versiones europeas, que llevan la matrícula en el centro; en las de Estados Unidos, va en un lateral y no queda tan expuesta.

El sistema de tracción de esta generación del Wrangler tiene una novedad importantísima: hay un diferencial central. Este elemento permite circular con tracción a las cuatro ruedas sobre asfalto, algo que no era posible en los anteriores. Ahora, desde la palanca de la caja de transferencias se puede elegir circular en tracción trasera, en tracción total permanente y en tracción total con el diferencial bloqueado (sin y con reductora). El manejo de la palanca es muy tosco y requiere manejarla con fuerza.

Al sistema de tracción de las versiones Sport y Sahara, Jeep lo llama Command-Trac y al del Rubicon, Rock-Trac. La caja de transferencias es la denominada NV241, en la que va alojado el diferencial central y cada una tiene una distinta relación de reducción: 2,72 a 1 y 4,1 a 1, respectivamente (es decir, a igualdad de giro del motor, el Rubicon avanza un tercio más lento).

El Wrangler puede tener un motor de gasolina de 2,0 litros y 272 CV o un sistema híbrido enchufable de 381 CV (ficha técnica comparativa). Además, hasta enero de 2021, también se podía pedir con uno Diesel de 200 CV. Todos los que he conducido tenían este último. Jeep dejó de usar el motor VM de 2,8 litros y pasó a emplear el mismo qu ellevaba el Jeep Cherokee. Tiene potencia suficiente para no sentirse al volante de un coche lento pero la principal mejora está en que vibra menos que antes; el anterior parecía un motor de un vehículo industrial, ahora ya no, aunque no tiene el refinamiento de otros motores Diesel modernos y se oye mucho en el habitáculo a baja velocidad.

Con esta versión (Wrangler 2.2 CRD 3p Rubicon) hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h de 9,4 s, lo mismo que un Mitsubishi Montero 5p de la misma potencia (que pesa 390 kg más), mientras que un Land Cruiser 5p 180D (177 CV) tardó 11,0 s (pesa 180 kg más). El consumo durante la prueba en asfalto ha estado comprendido entre 8 y 12 litros cada 100 km/h; el valor más elevado corresponde al uso en ciudad. En campo, se pueden obtener consumos mucho más altos (como es habitual en al usar estos coches en esas condiciones).

Todos los motores van combinados siempre con una caja de cambios automática de ocho relaciones. Su funcionamiento es correcto, principalmente por la suavidad con la que hace los cambios. No es rápido, pero tampoco es un coche en que este factor sea de relevancia. No hay levas en el volante para seleccionar las marchas manualmente, solo se puede hacer desde la palanca del cambio.

Cuando se engrana la reductora y se activa el control de descensos, la función de cambiar de marcha con la palanca mediante toques hacia adelante y atrás es reemplazada por la de ajustar la velocidad de avance en la pendiente. La velocidad se puede ajustar hasta un mínimo de 1 km/h, que si bien no sirve para cualquier situación si es suficiente para la mayoría de ellas que se pueden dar en una pista abierta a la circulación.

Las versiones Sahara y Rubicon tienen faros de ledes en vez de los halógenos. Alumbran muy bien, lo que supone una mejora notable con lo que pasaba en las generaciones anteriores de este Jeep.