Como ocurre en otros coches híbridos enchufables, la mejor respuesta del sistema de impulsión y el menor coste por kilómetro se consigue cuando la batería está cargada.

Jeep homologa una autonomía eléctrica de 44 kms para el Renegade Trailhawk, que me parece un dato realista si se hace una utilización puramente urbana. Yo he conseguido hacer 40 kilómetros con una recarga completa haciendo un 10% de ciudad y el resto por carretera hasta 120 km/h. La temperatura exterior era suave y, por lo tanto, el sistema de climatización no tuvo que trabajar de forma intensa en ningún momento.

Desde la pantalla de la instrumentación se puede programar la hora de carga cualquier día de la semana y también la climatización. Además, se pueden elegir cinco niveles de velocidades de recarga y el sistema da un tiempo estimado para cada una de ellas. Lo que no indica (o al menos no he visto) es qué amperaje supone cada nivel de carga. La potencia máxima de recarga es de 7,4 kW.

Yo recargué al Nivel 3 (Medio) y la estimación de tiempo que dió la pantalla multimedia era de 5 horas y 30 minutos para llegar hasta el 100 % (más o menos debería ser una carga a 10 A). Esta estimación no resultó realista, ya que después de ese tiempo la batería estaba al 90%. Para pasar del 90 al 99 % empleó 40 minutos más. El último 1% se demora en exceso y, además, cuando la batería ya marcaba el 100 %, nuestro contador seguía sumando consumo de energía. Por lo tanto, no me parece que tenga sentido llenar hasta el 100 % la batería. Después de todo el proceso, y según nuestro medidor externo de energía, del enchufe salieron 11,17 kWh (Jeep dice que la capacidad bruta es 11,4 kWh, no da el dato de la neta, la que utiliza el sistema).

De serie, el Renegade 4xe tare un cable Modo 2 (para recargas domésticas, imagen) y opcionalmente hay un cable Modo 3 para Wallbox o estaciones públicas de recarga (más información sobre los conectores de recarga). 

Cuando hay energía eléctrica almacenada en la batería, el Jeep Renegade se mueve en la mayor parte de los casos impulsado por la parte eléctrica, algo que es posible hasta una velocidad de hasta 130 km/h. La fuerza del motor eléctrico trasero permite circular agilidad en ciudad y es suficiente en carretera siempre que no se necesite mucha aceleración. Si se solicita por encima de un determinado nivel (o se selecciona el modo de conducción Sport), entonces se pone en funcionamiento el motor de combustión para sumar su potencia.

En la parte inferior de la consola hay tres botones para seleccionar tres modos de funcionamiento: hybrid, electric y e-save (imagen). Al pulsar el primero, el Renegade utiliza los dos motores —el de gasolina y el eléctrico— para circular de la manera más eficiente en cada circunstancia, aunque da prioridad al eléctrico siempre que haya batería. Si se presiona electric, el motor de combustión se apaga y el vehículo se mueve sólo con el eléctrico mientras haya carga suficiente en la batería. Por último está el e-save, un programa con dos posibles ajustes: mantiene la carga de la batería o la aumenta hasta alcanzar el 80 %. También se puede ajustar, en dos niveles, la intensidad de la regeneración eléctrica (a mayor intensidad, se pierde más velocidad y se transforma más energía cinética en eléctrica).

Cuando no hay carga en la batería, el consumo de gasolina no suele ser excesivo salvo en condiciones exigentes, pero tampoco bajo. En los distintos recorridos que he hecho sin carga suficiente en la batería, el consumo ha sido generalmente superior a 7 litros e inferior a 10. Con el Renault Captur E-Tech conseguimos un consumo inferior, si bien hay que tener en cuenta que es mucho más lento que el Renegade, además de aerodinámico. En la siguiente tabla hay un resumen de varios de los recorridos que he hecho durante la semana de pruebas. El depósito de gasolina tiene 36,5 litros teóricos. Lo máximo que he conseguido introducir han sido 23 litros con la reserva recién encendida. Por ese motivo, con un depósito de gasolina, la autonomía de la unidad probada ha sido generalmente inferior 350 kilómetros (hasta que se encendía la reserva):

No hemos publicado el error del indicador de consumo porque en las diversas ocasiones que hemos intentado hallarlo (rellenando hasta arriba el depósito) hemos obtenido valores muy dispares (en algunos casos por exceso y en otros por defecto respecto a lo que señalaba el ordenador de viaje, algo que no es normal —normalmemente los coches suelen marcar por defecto y, muy puntualmente, por exceso, pero no las dos cosas—).