El nuevo motor Diesel de 218 CV (el mismo que emplea Mercedes-Benz, pero menos potente) supone una mejora muy notable respecto al anterior por prestaciones, ruido y suavidad de funcionamiento. Me parece mejor que el V6 de Ford (que montan con algunas variaciones Jaguar o Land Rover) por cómo entrega la potencia (empieza a empujar desde pocas vueltas y lo hace de forma mucho más progresiva), aunque no me ha parecido que llegue a tener un funcionamiento tan fino (el motor de Ford es excepcional en ese sentido).

Desde dentro se oye poco y, además, no llega un sonido típicamente Diesel. En este aspecto, el Grand Cherokee tambien ha mejorado respecto a su predecesor, puesto que está mucho mejor aislado del ruido exterior. Las vibraciones que transmite al interior a ralentí son mínimas.

Mueve con mucha soltura los 2.169 kg que pesa el coche (versión Limited) y tiene potencia suficiente para que los adelantamientos no supongan un problema. El límite de giro está en 4.500 rpm.

También he podido conducir, aunque más brevemente, el de ocho cilindros en V, 5,7 l y 326 CV (tipo Hemi). Con él, las prestaciones que se logran son aún mejores (0 a 100 km/h en 7,1 s) pero en una utilización normal por carretera la diferencia no es decisiva (al menos no tanto como su consumo). A quién no le importe esta diferencia y valore unas mejores prestaciones y un sonido de motor de mucha cilindrada en aceleraciones fuertes, le resultará muy satisfactorio.

Durante la presentación no había ningún 4.7L V8 para probar. Tabla comparativa de prestaciones y consumo de los tres motores.

La caja de cambios es automática de cinco velocidades en todos los casos. Tiene la posibilidad de limitar la marcha más alta mediante toques (a izquierda o derecha) de la palanca de cambios. Es decir, es una caja secuencial de bloqueo, no de selección. Me ha parecido algo brusca al hacer las reducciones.

Con los cambios que se han hecho en el chasis (un 62 % más rígido) y la suspensión (delantera independiente por doble triángulo; trasera, un nuevo eje rígido) se ha mejorado apreciablemente el comportamiento del coche. Ahora tiene un tarado específico para el mercado europeo, que es más firme y va mejor amortiguado. Los movimientos de cabeceo y balanceo se han reducido. La dirección ya no es de recirculación de bolas sino de cremallera. Es algo más precisa y parece más directa cuando se inicia el giro. Las vueltas de volante necesarias para girar las ruedas de un extremo a otro han aumentado ligeramente (2,85, antes 2,75).

También es novedad en Jeep el empleo del control de estabilidad que tiene función de control antivuelco. Se puede desconectar manualmente (mediante un pulsador en la consola) o de forma automática al conectar la reductora. Ésta, ya no se activa mediante una palanca sino que se hace con un tirador que la acciona electrónicamente (imagen). Esta maniobra se debe hacer con el coche parado y en la posición N del cambio de marchas (punto muerto).

Por pistas permite circular a un ritmo rápido con bastante comodidad incluso si el suelo está en mal estado. Jeep nos preparó un circuito de varios kilómetros sobre una pista embarrada y con un pequeño vadeo. Los coches no llevaban los neumáticos de serie (Goodyear Wrangler HP BSW 245/65R17) sino unos un poco más de campo, aunque tampoco eran específicos para barro. Con ellos el coche superaba sin ninguna dificultad todos los obstáculos y sin brusquedades de ningun tipo.

Según me comentó un responsable de Jeep, opcionalmente se podrá montar un equipo de planchas protectoras para los bajos.