Motores

El motor Diesel de 6 cilindros en «V», 3,0 litros de cilindrada y 275 CV pertenece a la familia de motores denominada «AJ-V6 Gen III». Está desarrollado por Jaguar y reemplaza al 2.7 de 207 CV desarrollado por PSA —motor utilizado en la anterior generación del XJ (más información)—. Su par máximo es 600 Nm. ElXF utiliza también este motor.

Las dos culatas de este motor V6 tienen cuatro válvulas por cilindro y están realizadas de aluminio. El bloque del motor está hecho de una fundición de hierro al grafito («CGI»). Según Jaguar, este material tiene más dureza que uno de fundición gris, lo que hace que su tamaño pueda ser menor sin perder resistencia.

Tiene dos turbocompresores(colocados en paralelo), uno de geometría variable y otro fijo. A bajo y medio régimen sólo funciona el turbocompresor variable; el segundo permanece desconectado de los flujos de admisión y de escape (mediante un sistema de válvulas). Desde 2800 rpm el segundo turbocompresor entra en funcionamiento.

El sistema de inyección de combustible por conducto común ha sido mejorado con respecto al que llevaba el motor de 2,7 litros y 207 CV. Realiza hasta cinco inyecciones en cada ciclo a una presión de 2000 bares.

Lleva inyectores piezoeléctricos, con siete orificios, que permiten hasta cinco inyecciones en cada ciclo de combustión. Jaguar también ha mejorado el sistema de reciclaje de gases de escape (EGR).

El motor de gasolina más potente es un V8 de 5,0 litros de cilindrada, sobrealimentado —con un compresor volumétrico tipo Roots— y con inyección directa de gasolina. Da 510 CV y un par máximo de 625 Nm. Tiene unos intercoolers con refrigeración líquida procedente de su propio circuito de enfriamiento. Dejó de estar disponible desde agosto de 2013 (más información en evolución de la gama).

Tracción total

El sistema de tracción total del Jaguar XJ (imagen) —idéntico al del Jaguar XF AWD— consta de un embrague multidisco con acoplamiento viscoso colocado junto a la caja de cambios. El par se dirige a los palieres delanteros a través de un árbol de transmisión articulado y un diferencial.

La centralita electrónica del módulo de control de la caja de transferencia —«TCCM», del inglés «Transfer Case Control Module»— determina la cantidad de par a enviar a cada unos de los ejes en función de los datos proporcionados por los sensores que hay en las ruedas y en el pedal del acelerador. En condiciones de buena adherencia la fuerza del motor se dirige únicamente hacia el tren trasero —sólo al arrancar desde parado se envía una pequeña cantidad de par al tren delantero con el fin de conseguir una aceleración más suave—. Cuando las condiciones de adherencia empeoran el módulo de control puede llegar a enviar hasta un 50% del par al eje delantero.

Jaguar ha sincronizado el sistema de tracción total con el «Jaguar Drive Control» —un sistema que permite variar la respuesta del acelerador y la rapidez del cambio y de la dirección— de modo que si se selecciona el modo llamado «Winter» el sistema envía por defecto más par al eje delantero. Tanto en el modo «Normal» como en el «Dynamic» el sistema trabaja de forma idéntica a la descrita en el párrafo anterior.

El diseño de parte de la suspensión delantera, de la dirección, de los soportes del motor y del sistema de escape ha sido modificado para poder integrar el sistema de tracción total. El objetivo según Jaguar es «mantener el dinamismo y sensación de conducción de las versiones de dos ruedas motrices».

Otros datos

El coeficiente aerodinámico del XJ es 0,29, el más bajo en un Jaguar junto al del XF pero un valor normal comparándolo con sus alternativas, modelos como el BMW Serie 7 o el Audi A8.