El I-PACE goza de unas prestaciones excepcionales gracias a la capacidad de aceleración que le dan los 400 caballos de su sistema de impulsión eléctrico. Estas prestaciones van acompañadas de un confort elevado, poca agilidad en curvas y una autonomía útil de entre 250 kilómetros, en uso habitual, y 330 km si se apura la batería desde el 100 % de carga. El gasto energético es alto. Es uno de los coches eléctricos en los que más consumo hemos registrado.

La mayoría de datos recabados durante nuestra prueba están enfrentados a los que obtuvimos del Audi e-tron 55 quattro, uno de los pocos SUV a la venta actualmente que pueden ser comparables con el I-PACE (los otros dos, por ahora, son el Tesla Model X y el Mercedes-Benz EQC). Pese a que el Audi es más grande y pesado que el Jaguar, nos parece más recomendable para quien busque un vehículo eléctrico de gran tamaño en el que transportar a la familia. Lo aconsejamos porque de él se puede obtener algo más de autonomía, gracias a un menor consumo y a una batería mayor, pero también porque admite más potencia de carga. En la siguiente tabla comparamos con otros eléctricos el consumo que hemos medido en nuestro recorrido habitual por autovía, de poco más de 140 kilómetros a una media de 120 km/h.

Aunque la infraestructura de carga ultrarápida en nuestro país esté en pañales salvo por la red de Tesla (que sólo sirve para sus modelos), el I-PACE sólo admite carga rápida de hasta 100 kW y el e-tron, de hasta 150 kW. Con baterías de este tamaño (de 90 a 95 kWh en ambos casos), disponer de la ventaja de un 50 % más de potencia implica que el tiempo de espera que asumen los pasajeros en las estaciones de recarga es menor. Además, en la práctica esta diferencia es mayor, según nuestra experiencia tras someter a carga rápida a ambos modelos. Lo contamos con detalle en el apartado Consumo y recarga.

Como en la mayoría de vehículos eléctricos, lo primero que llama la atención cuando el I-PACE se pone en movimiento es el silencio de marcha con que lo hace. La dirección es más bien directa, lo que facilita que las maniobras al callejear sean cómodas porque hay que mover poco el volante para esquivar coches mal aparcados o para girar en las esquinas. En autovía es más fácil hacerse a su dirección que en el Alfa Romeo Stelvio, que tiene un ajuste más deportivo, por ejemplo. Esta relativa rapidez en la respuesta al volante del I-PACE no va acompañada de la inmediatez de reacciones que se le podría presumir. Más bien todo lo contrario, pues la suspensión tiene un ajuste blando y unos recorridos grandes. Esto queda patente también al frenar y al acelerar fuerte, en el primer caso porque el morro se hunde y en el segundo porque se eleva, haciendo que se aligere la dirección durante las aceleraciones.

En carreteras con curvas de radio amplio el I-PACE se desenvuelve con mucha soltura. Es un vehículo ideal para este tipo de trazados, además de para autovía, porque no solo mantiene a los pasajeros bien aislados del estado del firme, sino que los transporta en una atmósfera silenciosa. Con él se fectúan adelantamientos muy rápidos, lo cual aporta buena sensación de seguridad. Sin embargo, tan pronto como la carretera se retuerce y las curvas empiezan a ser cerradas, sale a relucir su elevado peso. Para salvaguardar la estabilidad, el control electrónico de estabilidad (ESP) del I-PACE está calibrado de forma muy conservadora. Da la sensación de que es exageradamente cauteloso incluso al conducir con el modo de conducción deportiva, pues corta de raíz cualquier conato de derrape, por suave que sea, actuando con intensidad sobre los frenos. Esta cualidad no es mala en absoluto, obviamente, porque evita con mucha anticipación que se produzca un subviraje fuerte. Sin embargo, cuando ocurre en pleno apoyo, con todo el peso del coche «apuntando» hacia la tangente, la carrocería se balancea ostensiblemente y la impresión que tiene el conductor, a veces, es la de que la suspensión se comprime mucho y de que le cuesta «digerir» ese movimiento de masas tan fuerte. En esta situación el I-PACE se vuelve un coche de reacciones torpes.

En nuestra habitual maniobra de esquiva hemos obtenido unas reacciones que muestran la actuación del control de estabilidad. Cuando el cambio de trayectoria es extremo, la rueda delantera exterior al giro acaba por bloquearse y derrapar. Con este efecto, al disminuir la adherencia con el asfalto, disminuye el par de vuelco que sufre la carrocería, pero el conductor pierde momentáneamente la capacidad de gobernar la dirección. En el eslalon el efecto es menos intenso, pero en la vista desde atrás se observa cómo las luces de freno se encienden varias veces debido a la intervención brusca del ESP. La falta de fluidez en este ejercicio es mayor que en la mayoría de SUV de altas prestaciones.

El I-PACE que hemos probado contaba con la suspensión de dureza fija que es de serie. Su ajuste es más bien blando, orientado hacia el confort. En opción hay otra suspensión con amortiguadores de dureza regulable y muelles neumáticos, que permiten modificar ligeramente la distancia de la carrocería al suelo (reduce 10 mm la altura a partir de 105 km/h). No la hemos probado y no sabemos si es aconsejable o prescindible.

Hay varios SUV en el mercado con el mismo tamaño del I-PACE que se mueven mucho mejor en curva, probablemente porque no están lastrados tanto por el peso (2208 kg). El Alfa Romeo Stelvio o el Porsche Macan son entre 200 y casi 500 kg más ligeros (ficha técnica comparativa), y esto se nota enormemente en movimiento. El Audi e-tron 55 quattro tampoco es un SUV ágil. De hecho es más torpe que el I-PACE, al que supera en casi 360 kg de peso (ficha técnica comparativa).

Pese a esta diferencia de reacciones frente a otros SUV potentes con motor térmico, no todos los coches eléctricos sufren el mismo problema. Nuestro Tesla Model 3 (con el que hacemos la prueba de larga duracion) es uno de los turismos de su tamaño con mejor tacto de conducción, se compare con el modelo que se compare y aunque la mayoría sean más ligeros.

En conducción normal el I-PACE es más silencioso que el Model 3 y menos que el e-tron. El Model 3 tiene el problema de que las ventanillas sin marco aislan mal del ruido del aire. El Audi es más silencioso tanto en este aspecto como en el ruido de rodadura, porque se siente menos la aspereza del pavimento. Esta diferencia se acentúa en autovía, donde el Audi mima un poco más a los pasajeros, pero no deja de ser una diferencia pequeña, de matices. De hecho, al acelerar, los motores eléctricos del Audi producen un zumbido claramente más notorio, pero es la única situación en la que el Jaguar es más silencioso. La suspensión neumática del e-tron permite que la sensación de «flotabilidad» sea mayor que con la de serie del I-PACE, pero es algo habitual en coches con ese tipo de muelles y es posible que se logre un efecto similar si se dota del mismo equipamiento al Jaguar.

Si se activa el modo de conducción deportivo del I-PACE (Dynamic), al pisar el acelerador se percibe un sonido que evoca sutilmente al de un motor de gasolina de gran cilindrada. Sale por los altavoces, pero la percepción del conductor lo situará, probablemente, como si proviniese de debajo del capó. Es un sonido que no resulta en absoluto molesto y que «entona» si se imprime al coche un ritmo de conducción vivo. No hay diferencia en prestaciones respecto al modo Comfort, pero sí en la respuesta del acelerador. Hay dos modos más de uso, uno Eco que optimiza el consumo y otro para superficies húmedas o poco adherentes.

Su capacidad para ganar velocidad es sobresaliente, aunque las prestaciones dependen más del nivel de carga de la batería que en otros coches eléctricos. Con el 80 % de carga hemos medido 2,7 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Para situarlo, un BMW M2 Competition tarda 2,6 s, el Tesla Model 3 Gran Autonomía, 2,7 s y un Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, con 510 caballos, requiere 2,5 s. Sin embargo, conforme el nivel de carga disminuye, las prestaciones empeoran. Con el 50 % de carga tarda 2,9 segundos y con el 20 %, 3,2 s. Es una pérdida de prestaciones pequeña en términos absolutos y parecida a la que sufre el Model 3, cuyas mediciones recogimos en este artículo. El e-tron conserva sus prestaciones iguales durante casi toda la duración de la batería, incluso al llegar al 10 %.

También hemos medido la aceleración (con la carga en torno al 80 %) de 0 a 100 km/h. Ha tardado 4,6 segundos, dos décimas menos del tiempo oficial que anuncia Jaguar.

El tacto del pedal de freno y la consiguiente respuesta en frenada del I-PACE no son plenamente satisfactorios. El pedal ofrece una respuesta imprecisa, inconstante, especialmente en frenadas suaves o de fuerza moderada, en las que actúa exclusivamente la regeneración eléctrica o se combinan la regeneración y los frenos de disco. No solo la transición entre los dos tipos de frenada es errática, con cambios en la resistencia que hay que vencer, sino que en el pie se nota una especie de crepitación que sólo desaparece al aumentar la fuerza de frenado. La distancia recorrida en una frenada a fondo desde 120 km/h ha sido de 54,8 metros, una cifra correcta pero peor que la de otros SUV de gran potencia que hemos probado, sean o no eléctricos. En esta tabla de mediciones comparativa están tanto estos datos como los de aceleración enfrentados.

De los asistentes a la conducción con que cuenta el Jaguar, el programador de velocidad activohace su labor correctamente, sin frenar de forma injustificada y con una fluidez que no es ni la misma que aplica un buen conductor (que suele ser más suave al decelerar) ni la propia de un sistema mal calibrado y torpe (que suele ser a trompicones). El sistema que avisa y evita que se abandone el carril es un tanto brusco porque hace vibrar con fuerza el volante cuando se pisa una línea. Sistemas como el de Mercedes-Benz o Audi hacen una labor igual de eficaz sin ser tan molestos para el resto de pasajeros.