La unidad que he conducido, el Infiniti G37 Coupé S con cambio automático, lleva de serie dirección en las cuatro ruedas. Ésta es peculiar porque las ruedas posteriores giran únicamente en el mismo sentido que las anteriores.

A diferencia del resto de sistemas actuales que conozco, como los del Renault Laguna y el BMW Serie 7, en el Infiniti las ruedas posteriores no giran en dirección contraria a las delanteras a baja velocidad. No sirve para reducir el radio de giro del coche. Sólo sirve para aumentar la estabilidad en los giros rápidos. El ángulo de giro que pueden alcanzar las ruedas traseras es de un grado.

Según el ingeniero de Infiniti que me lo ha explicado, entre 40 y 80 km/h giran las ruedas posteriores y las delanteras. A partir de 80 km/h, en los pequeños cambios de dirección, como por ejemplo cambios de carril, actúan principalmente las ruedas posteriores. La dirección a las cuatro ruedas está combinada con una dirección de desmultiplicación variable —parecida en concepción a la de BMW— en el tren delantero. En parado, el volante da 2,5 vueltas de tope a tope.

No he llevado el G37 Coupé S por carretera de curvas. En autovía, el tacto de la dirección es sobresaliente. En curvas lentas, a baja velocidad, en las rotondas, no hay que manotear apenas sobre la dirección, por lo que la desmultiplicación variable hace bien su trabajo. El tacto de la dirección es muy bueno, muy preciso en autovía, en la que he probado a balancear el coche —algo así como cuando los pilotos calientan neumáticos en la recta del circuito en al vuelta de calentamiento— y la precisión, calidad del tacto y facilidad del morro para cambiar de trayectoria son excelentes. Todo parece indicar que por curvas, el coche también debe ir muy bien.

La suspensión es firme, pero no seca. En autovía resulta muy confortable. No estoy seguro de cómo resultará en carreteras bacheadas. He pasado por tapas de alcantarillas en desnivel con el asfalto y se aprecia claramente la dureza de la suspensión. A falta de más kilómetros para sacar conclusiones definitivas, tengo la impresión de que tiene muy buen equilibrio entre dureza y comodidad.

El motor V6 de 320 CV sube mucho de revoluciones —con el cambio automático en posición manual no cambia hasta pasar de 7.200 rpm—, pero eso no es obstáculo para que entregue bien la potencia desde un régimen bajo. Salvo por el consumo —10,5 l/100 km en condiciones de homologación— es un motor muy satisfactorio. En autovía sin tráfico, a 130 km/h de crucero durante 15 km, el indicador de consumo ha marcado 9,9 l/100 km con una velocidad promedio de 122 km/h.

El cambio automático encaja bien en el conjunto, es muy rápido y suave. Tiene tres programas: «Confort», «Sport» y «Manual». En la posición «Sport» reduce al levantar el pie del acelerador o al frenar, antes de una curva —por ejemplo en una salida de autopista—. El silencio de marcha es alto, salvo al acelerar con fuerza o al subir mucho de régimen el motor, porque suena con rotundidad. En ciudad o a régimen estable en autovía, el silencio es alto.

La unidad que he conducido llevaba el programador de velocidad activo («ACC») opcional, basado en tecnología láser. Su rango de utilización va desde 0 a 180 km/h, pero yo no he podido probarlo a bajas velocidades.

A unos 100 km/h ha detectado bien los coches que llevaba por delante y ha frenado y acelerado con suavidad, siempre que no hubiera interferencias. Cuando un coche se ha cambiado de carril y se ha puesto poco metros por delante del mío, yo esperaba un frenazo para reponer la distancia de seguridad establecida. No ha sido así.

El coche ha hecho caso omiso del recién incorporado y no ha frenado en ningún momento. Sólo cuando la distancia ha sido muy pequeña (he probado a ver qué pasaba hasta el final) un avisador en el cuadro ha indicado el riesgo, pero en ningún momento ha actuado sobre los frenos.