Recomiendo el Tucson a quien quiera un SUV en el que prime el confort. Es uno de los mejores, de entre sus alternativas de tamaño y precio similares, por lo suave que rueda y lo bien que, en general, la suspensión filtra los baches. También porque el habitáculo está bien aislado del ruido. En cambio, no es el coche con el que se encontrará a gusto quien busque uno firme y de tacto directo.

El ajuste blando de la suspensión es una ventaja en ciudad, donde suele haber elementos que hacen trabajar con movimientos rápidos o amplios a la suspensión. También lo es en viajes por carreteras que no tengan muchas curvas, porque los ocupantes notan menos las irregularidades. Fuera de ese entorno es un coche que no sobresale ni por ágil ni por torpe y cumple perfectamente lo que alguien puede esperar de un vehículo familiar. Si se prefiere un SUV más orientado a la agilidad, un Mazda CX-5 o un Peugeot 3008 serán mejor opción.

Lo que no ha terminado de gustarme el Tucson es la dirección. En ciudad o en vías con curvas de radio amplio no le encuentro pegas —se maneja con poco esfuerzo y no transmite vibraciones—, pero si se circula «alegre» en carreteras de curvas lentas, a partir de cierto giro de volante, presenta una resistencia extraña a seguir girándolo a la que yo no me he acostumbrado. Fuera de esa situación, no le encuentro pegas. El volante gira unas 2,3 vueltas entre topes, por lo que no hace falta manotearlo mucho en las maniobras. La capacidad de maniobrar es la habitual en coches de este tamaño: da la vuelta completa en un círculo de 10,9 m de diámetro (giro entre bordillos).

Cuando condujimos el coche en la presentación a la prensa, oímos un ruido aerodinámico muy molesto que se colaba por el marco de las puertas delantera (no era en una unidad localizada, sino que le pasaba a todos los coches). En el de pruebas, no lo hemos percibido.

Hemos conducido dos Tucson distintos. Uno con el motor de gasolina de 180 CV (1.6 T-GDI 48V) —con el sistema de hibridación ligera y el cambio automático de siete marchas— y otro híbrido normal de 230 CV (1.6 T-GDI HEV) —con cambio automático de seis relaciones—. Con los dos, no es extraño ver cifras de consumo que se acercan o superan los 10 l/100 km si se aprovecha la potencia o las condiciones no son favorables (por ejemplo, trayectos cortos urbanos en los que el motor no coge la temperatura de funcionamiento). Con el híbrido, que es el que hemos probado con detenimiento, hemos obtenido un consumo de 8,8 l/100 km en nuestro recorrido comparativo por autovía. No es un valor bajo. Un Toyota RAV4, que también es híbrido, gastó 7,8 l/100 km en la misma prueba.

La prueba del Tucson híbrido ha coincidido con la de un Peugeot 3008 Puretech 180. Nos ha servido para conducir en idénticas situaciones dos coches de tamaño parecido y motores de combustión semejantes (cuatro cilindros, 1598 cm³ y de casi la misma potencia: 179 y 181 CV), en el que uno contaba con la ventaja de un motor eléctrico y la desventaja de un peso mayor (130 kg). Ambos con cambio automático y solo el Tucson con tracción total.

En el recorrido de autovía, el Peugeot ha gastado un litro menos (7,8 l/100 km frente a 8,8). En cambio, en un trayecto urbano, callejeando a baja velocidad, el Hyundai gastó casi la mitad (5,9 l/100 km frente a 9,8 l/100 km). Esas diferencias se han ido manteniendo en mayor o medida durante la prueba de los coches y son coherentes, en el diferencial entre ellas no en magnitud, con los datos de consumo homologado (ficha comparativa). 

En la medición que hacemos de aceleración de 80 a 120 km/h, el Tucson híbrido de 230 CV ha tardado 5,1 s, el mismo tiempo que un Škoda Kodiaq RS 2.0 TDI de 239 CV y solo dos décimas más que un Porsche Macan de 245 CV.

El híbrido de 230 CV tiene una batería de 1,49 kWh. Es una batería de pequeña capacidad, que no hay que recargar mediante un enchufe. Almacena la energía que un generador transforma en las frenadas o que produce cuando es movido por el motor de gasolina. La batería alimenta un motor de 60 CV. Este es capaz de mover el coche por si solo a baja velocidad (maniobras, salida de semáforos) —y en ocasiones puntuales en carretera; yo lo he visto a 100 km/h— o de hacerlo conjuntamente con el de gasolina de 179 CV.

Este sistema no requiere en ningún momento de la decisión del conductor. Siempre funciona en modo automático, lo cual para algunas personas puede ser una ventaja respecto a un híbrido enchufable en el que sí se puede elegir entre circular en modo eléctrico o hibrido. Tampoco hay que preocuparse por conectarlo para recargarle la batería. Pero, a cambio, no disfruta de las ventajas que supone una mayor aportación eléctrica: el motor de combustión funciona casi siempre, el coste económico de energía por kilómetro recorrido es mayor y no se puede circular por zonas restringidas a vehículos con el distintivo 0 emisiones de la DGT, ni aprovecharse de otras ventajas que conlleva esa etiqueta (los híbridos convencionales tienen la Eco).

Lo que sí puede decidir el conductor es entre circular en modo Eco o Sport. El primero está ideado para consumir menos y en el segundo se potencian las prestaciones. El mando de selección está en la consola, junto al que sirve para elegir entre tres tipos de terreno (nieve, barro o arena) y los botones que reemplazan a la palanca de cambios convencional.

Es difícil decir cómo de útiles son los modos de conducción off-road porque no he tenido nieve ni arena para probarlos. Pero sí he utilizado el modo barro para conseguir ascender una pendiente de tierra mojada y piedra en la que, con el modo normal de carretera, me quedé a media ascensión sin poder continuar. Otra función diseñada para el uso del Tucson fuera de la carretera es el control de descensos. En cualquier caso, no es el coche idóneo para afrontar grandes aventuras más allá de terrenos en más o menos buen estado porque, como es habitual en los SUV, los neumáticos son de asfalto (en este caso unos Michelin Primacy 4) y la altura libre al suelo (170 mm) no es mucho mayor que en un turismo.

Los asistentes a la conducción funcionan razonablemente bien. Me parece destacable la solución Blind View Monitor de la que he comentado su utilidad en el apartado de impresiones del interior.

El sistema de alumbrado también cumple. Hay modelos con equipos más avanzados (iluminación matricial con enmascarado de otros vehículos) y potentes, pero la iluminación del Tucson es suficiente para viajar de noche con poca fatiga visual. La luz diurna está formada por varios elementos trapezoidales (imagen) que, cuando no están encendidos, quedan ocultos en la parrilla porque tienen el mismo aspecto que el resto de ella (imagen).