El Hyundai Tucson tiene unas características de funcionamiento que hace que sea un coche muy recomendable para aquellos que quieran un vehículo de manejo sencillo, confortable y que transmita sensación de buena calidad de construcción y seguridad. Estas son unas características que también se pueden atribuir a muchas de sus alternativas, aunque siempre existen ligeras diferencias. Por ejemplo, el SEAT Ateca tiene un tacto de conducción más preciso en curva, mientras que en el Škoda Karoq la sensación de calidad es un poco mayor.

El confort de marcha es elevado porque la suspensión suaviza muy bien los golpes de las ruedas con los baches, incluso aquellos que son abruptos. El habitáculo del Tucson también es un lugar agradable en el que viajar porque el aislamiento acústico de las diversas fuentes de ruido es bueno y porque los sistemas de confort, como el climatizador y la calefacción de los asientos, funcionan correctamente.

A alta velocidad se siente estable, en curva tiene una agilidad normal y ante maniobras bruscas sus reacciones son seguras. La maniobra de esquiva la superamos a una velocidad máxima de 77 km/h y, como se ve en el vídeo, lo hace con un movimiento de rebote de la carrocería. Esta forma de reaccionar también la hemos observado en algunas de sus alternativas, como en el Peugeot 3008, y creemos que se debe, entre otros factores, a una intervención pronta y sensible de las ayudas electrónicas. En ningún momento se pierde la sensación de control, pero sí la de fluidez y agilidad que un Mazda CX-5 transmite en esta misma prueba. Quien busque un vehículo de este segmento que dé mayor sensación de precisión y agilidad en las curvas y que tenga una dirección que responda con mayor inmediatez, le será más satisfactorio conducir el citado CX-5 y un SEAT Ateca.

La carrocería del Tucson mide 4,48 metros de longitud y 1,85 m de anchura. En esta última cota supera, aunque por poco, alrededor de un centímetro, a modelos como el SEAT Ateca, el Škoda Karoq y el Peugeot 3008. Estas tres alternativas, además, tienen un diámetro de giro inferior, es decir, necesitan menos espacio para dar la vuelta (ficha comparativa). Es importante tener en cuenta estos datos si se dispone de una plaza de garaje con poco espacio para maniobrar.

La dirección se mueve con poco esfuerzo y la visibilidad del exterior es buena, pero la ayuda que dan los sensores de aparcamiento delanteros (de serie o no según el nivel de equipamiento) y los traseros (siempre de serie) se agradece mucho en un vehículo de este volumen. Las cuatro cámaras que puede tener el Tucson (una delante, otra detrás y otras dos más en cada uno de los retrovisores exteriores) dan una calidad de imagen mala, sobre todo cuando las condiciones de iluminación no son óptimas, como en un garaje. Es una pena porque esto dificulta sacarles más provecho, en especial a las que apuntan hacia las ruedas, que serían de gran utilidad para saber cómo de cerca estamos de rozar las llantas con un bordillo o de golpear una columna con la aleta. El sistema de cámaras del Škoda Karoq es de mucho mejor calidad.

Hemos probado las versiones 1.6 CRDi 136 CV 4x2 manual (Diesel, 12 voltios) y 1.6 T-GDI 177 CV 4x4 DCT (gasolina). La primera no se vende en España, ya que en nuestro país ese motor solo está disponible con cambio automático, pero fue la que nos cedió Hyundai para probarla durante una semana.

El 1.6 CRDi de 136 CV es un motor agradable por su suavidad de funcionamiento y normal por prestaciones y consumo. El ruido que produce es bajo y llega bien filtrado al interior, aunque eso no evita que el que alcanza los oídos sea fácilmente identificable como Diesel. Cuando está frío, y sí se está atento, se sienten pequeñas vibraciones en el volante y en el asiento. Estas desaparecen según el motor logra la temperatura óptima de funcionamiento.

Con la unidad de Tucson 1.6 CRDi 136 CV que hemos probado, conseguimos pasar de 80 a 120 km/h en un tiempo mínimo de 8,2 segundos utilizando la 3ª y 4ª marcha (cambiamos a 4000 rpm porque hacerlo a más revoluciones supone una pérdida de tiempo). Es prácticamente lo mismo que necesitamos con un Renault Kadjar dCi 130 CV (8,1 s) y un Jeep Compass 2.0 MultiJet 140 CV (8,4 s, con cambio automático y tracción total).

Esta capacidad de aceleración basta para moverse con agilidad en la mayoría de las situaciones. Tan sólo se echa en falta disponer de más fuerza cuando el vehículo va cargado y los tramos de adelantamiento en una carretera con un carril por sentido son pequeños. Para aquellos a los que esta circunstancia, o similares, sea algo habitual, es preferible que adquieran el motor 2.0 CRDi de 185 CV (su precio de venta es 3600 euros superior y sólo está disponible con tracción a las cuatro ruedas, ficha comparativa).

La rapidez de respuesta al acelerador no es alta, hay una pequeña demora entre que se pisa el pedal y se siente el empuje. Por otra parte, si la velocidad de giro del cigüeñal es inferior a unas 1800 rpm, le cuesta ganar velocidad y es necesario reducir una marcha (o dos) si se desea obtener una aceleración rauda. Estas características de funcionamiento son comunes en los motores Diesel turboalimentados de poca cilindrada. También le ocurre, por ejemplo, al dCI 130 CV de Renault y al 1.6 TDI 116 CV de Volkswagen.

El consumo de carburante en el recorrido de referencia —un trayecto de 144 km por autovía en la que hay constantes cambios de nivel y que completamos a una velocidad media de 120 km/h— fue 6,5 l/100 km. En ese mismo trayecto, un Renault Kadjar dCi 130 CV gastó 5,9 l/100 km, un Toyota RAV4 150D 2WD de 143 CV, 6,4 l/100 km y un Compass 2.0 MultiJet 140 CV 4x4 Aut., 7,0 l/100 km. Con un Škoda Karoq y un Volkswagen Tiguan, ambos en versión 2.0 TDI 150 CV 4x4 DSG, conseguimos un consumo de 6,5 y 6,4 l/100 km respectivamente.

En condiciones de circulación fluidas, es sencillo mantener el gasto de carburante en cifras inferiores a 7,0 l/100 km. En condiciones no favorables, como en atascos densos, el consumo puede aproximarse y superar los 9,0 l/100 km. El sistema Start/Stop arranca y apaga el motor con suavidad y es lo suficientemente rápido ejecutando estas acciones como para no incitar a su desconexión.

El motor de gasolina de 177 CV lo hemos probado durante muy pocos kilómetros, durante la presentación nacional a la prensa. Mueve con mucha soltura al Tucson en todo tipo de situaciones y, evidentemente, acelera con mayor fuerza que el 1.6 CRDi 136 CV, pero su consumo de carburante es también más elevado (ficha técnica comparativa). Durante la jornada de conducción, tras circular sobre todo por autopista, a ritmo normal, pero realizando alguna aceleración intensa, fue de 11,0 l/100 km según el ordenador de viaje.

Tanto el pedal del embrague como la palanca del cambio se mueven con poco esfuerzo. Los recorridos que hay que hacer con esta última para la selección de las marchas son normales, ni cortos ni largos, y la sensación de precisión que transmite al moverla es buena. Todo esto hace que su manejo resulte agradable y que incluso en atascos no resulte una molestia utilizarlo.

Con el cambio automático el confort de conducción porque el conductor tiene una tarea menos que hacer. Hemos probado la caja automática de doble embrague y siete relaciones a la que Hyundai se refiere como DCT. Esta realiza las transiciones con rapidez y durante el breve tiempo que la hemos utilizado no ha dado ningún tirón, ni siquiera a baja velocidad (esto es algo que no siempre sucede con las cajas DSG del grupo Volkswagen). Nos ha gustado más su funcionamiento con el modo de conducción normal que con el Sport ya que con este último se torna menos refinado y, aparentemente, no hay una mayor velocidad en el cambio de una marcha a otra.

Los faros de ledes iluminan bien la carretera, tanto en cortas como en largas. El área alumbrada es extensa, la luz tiene un tono claro y la transición entre las zonas alumbradas y las que quedan en penumbra es suave. Hay un conjunto de ledes para cortas y otro para largas, pero no existe un control individual de cada uno de ellos, ni su potencia de iluminación se puede ajustar en diferentes intensidades. Esto hace que el cambio de alumbrado de corto a largo alcance y viceversa sea instantáneo, es decir, que no haya un aumento o disminución progresivo de la potencia de iluminación. Tampoco puede encender una parte de los ledes de largo alcance y dejar apagada la otra parte para evitar deslumbrar un vehículo que circule enfrente de nosotros. Este tipo de tecnologías de iluminación avanzados son más comunes, por el momento, en modelos de mayor coste, como el Audi Q5 y el Mercedes-Benz GLC, con los sistemas «MatrixLED» y «LED Intelligent Light System Plus» respectivamente. 

El Tucson 2019 no sobresale entre sus alternativas por las cotas de todoterreno. Por ejemplo, la altura libre al suelo es 17,2 centímetros, casi la misma que la de un Škoda Karoq (entre 17,2 y 17,6 según la versión) e inferior a la de un Renault Kadjar (19,0 cm), un Mazda CX-5 (21 cm), un Peugeot 3008 (22,0 cm) y un Citroën C5 Aircross (23,0 cm). Los ángulos de ataque y salida también son pequeños (17,2 y 23,9 grados respectivamente). El ángulo de ataque de un CX-5 es 18,6 grados, el de un 3008 es 20,0 grados y el de un Kadjar es 18,0 grados; los respectivos ángulos de salida son 24,4, 29,0 y 25,0 grados.