La conducción del Hyundai Tucson es más placentera que la del Hyundai ix35 (el modelo al que reemplaza) porque el habitáculo está mejor aislado del ruido exterior, porque la suspensión, sin perder confort, sujeta mejor la carrocería en las curvas y porque el tacto de algunos componentes, como la dirección y el cambio, son más precisos. La mejora no es grande, pero en conjunto dan como resultado un vehículo más competente.

Hyundai ha reprogramado la unidad de control de asistencia de la dirección y creo que lo ha hecho para bien, porque el tacto ha mejorado con respecto al del ix35. Da una mayor sensación de precisión y control y la resistencia que ofrece al giro de volante parece menos artificial. Su dureza se puede regular en dos niveles (Comfort y Sport, siendo el último el más duro). A pesar de ello, la sensación de que es una dirección muy asistida no desaparece. La del Ford Kuga o el Mazda CX-5 es mejor.

El Hyundai Tucson es parecido al Nissan Qashqai en lo que se refiere a confort de marcha, suavidad de suspensión, ruido dentro del habitáculo y filtrado de vibraciones. El Renault Kadjar es igualmente cómodo, pero sus ocupantes notan más cuando el asfalto es rugoso o está en mal estado. El Kuga tiene una suspensión más firme y es un coche menos confortable cuando circula sobre asfalto en mal estado de conservación. En cualquier caso, las diferencias comentadas no me parecen determinantes y los cuatro modelos citados en este párrafo proporcionan un confort de marcha satisfactorio.

El Tucson no da una sensación tan buena de agilidad y control en las curvas como el Mazda CX-5, como tampoco la dan el Qashqai ni el Kadjar. Esto se aprecia cuando se circula muy rápido en una carretera revirada, pero pasa prácticamente desapercibido en el resto de circunstancias y, en mi opinión, es un hecho insignificante para quien no esté especialmente interesado en hacer una conducción deportiva. Por cómo se mueve la carrocería y la manera en que las ayudas electrónicas intervienen en el control del vehículo, el Tucson tiene reacciones suaves y seguras cuando algún suceso imprevisto obliga a hacer un movimiento violento. En la versión de 117 CV hemos notado que si se toca el freno en una curva rápida (algo que no se debe hacer pero puede ser una reacción instintiva o una obligación ante un imprevisto) la trayctoria del coche se altera notablemente abriéndose hacia el exterior.

Ninguno de los modelos citados consigue igualar las cualidades dinámicas de un buen turismo familiar (por ejemplo, un Ford Mondeo Sportbreak, un Mazda6 Wagon o un Volkswagen Passat Variant), porque son más propensos a abrir la trayectoria en curva y les cuesta más cambiar de dirección.

Hemos probado los tres motores Diesel con los que actualmente se puede adquirir el Tucson (precios y fichas técnicas de todos ellos). El más potente es el 2.0 CRDi de 184 CV y no destaca por ser particularmente silencioso (es ruidoso en frío y algo menos cuando llega a la temperatura óptima), ni por su suavidad de funcionamiento (las vibraciones que produce llegan hasta los asientos). Su conducción no es en absoluto desagradable, pero definitivamente es mejorable en ambos aspectos (el motor 2.2 D de 175 CV del Mazda CX-5 es más silencioso y vibra menos).

Esta versión va ligada inexorablemente a un cambio automático de seis relaciones de tipo convertidor de par y a un sistema de tracción a las cuatro ruedas de tipo conectable automáticamente, dispositivos que suponen un incremento de peso de 86 kilogramos (28 kg y 58 kg respectivamente) y que afectan negativamente a las prestaciones y al consumo. Por ese motivo, aunque el motor da una aceleración sobrada para mover con alegría al Tucson con todas las plazas ocupadas y carga en el maletero, no es tan rápido como su potencia podría hacer pensar. Tarda 7,6 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, un tiempo parecido al que logran otros todoterrenos con un motor claramente menos potente, como el Qashqai dCi 130 CV (8,2 segundos) y el BMW X1 sDrive18d 150 CV Aut. (7,3 segundos; tabla comparativa de prestaciones). Tanto el Nissan como el BMW son tracción delantera y, además, el primero tiene un cambio manual —ambos son claramente más ligeros que el Tucson (ficha comparativa)—.

En la habitual prueba de consumo de km77.com —144 km recorridos a 120 km/h de media por una autopista con frecuentes cambios de pendientes y con el aire acondicionado desconectado—, ha gastado 7,9 l/100 km. No parece un buen resultado si consideramos que el Mercedes-Benz GLK 220 CDI 4MATIC Aut. 170 CV —este modelo fue sustituido en junio de 2015 por el GLC 220d, aunque el motor no recibió cambios— gastó en la misma prueba 6,6 l/100 km y que el Volvo XC60 D5 AWD Aut. 215 CV necesitó 8,1 l/100 km (pongo estos dos modelos de ejemplo porque son los todoterrenos más próximos por potencia, cambio y tracción que hemos probado en km77.com). Por el contrario, sí es un buen dato si lo enfrentamos al que logramos con el Land Rover Range Rover Evoque 5p TD4 150 CV 4x4 AWD, 8,3 l/100 km.

En cualquier caso, mi sensación es que con este motor el Tucson tiene un consumo alto. Si se hace un recorrido mixto entre ciudad y alrededores conduciendo a ritmo del tráfico, es difícil bajar de 9,0 l/100 km. Además, no tiene un sistema Start&Stop que ayude a disminuir el gasto en las retenciones.

El cambio automático de seis velocidades pasa de una marcha a otra con rapidez y suavidad. Es posible que si se hunde de golpe el acelerador, el cambio dé un leve tirón si reduce de tercera a segunda o de segunda a primera, pero no es desagradable. El conductor puede seleccionar manualmente las marchas desplazando la palanca al pasillo de la izquierda y dando toques en sentido longitudinal (imagen). Otra forma de intervenir en el funcionamiento del cambio es seleccionando el modo de conducción Sport (se activa con el botón que pone DRIVE MODE, imagen), con el que se consigue que el cambio mantenga el motor girando a más revoluciones (retrasando el momento de subir de marcha y adelantando la reducción).

El motor 2.0 CRDi de 136 CV comparte el bloque de cilindros con el 2.0 CRDi 184 CV y, como éste, tiene un funcionamiento que carece del refinamiento en cuanto a ruido y vibraciones de, por ejemplo, el motor 1.6 dCi de 130 CV que utilizan el Nissan Qashqai y el Renault Kadjar. Combinado con el cambio manual y la tracción delantera, no se siente mucho más lento que la versión de 184 CV y me parece que es la versión más recomendable de la gama si no se quiere un cambio automático o tracción a las cuatro ruedas. De acuerdo con los datos suministrados por el fabricante, el Tucson de 184 CV es sólo 1,1 segundos más rápido acelerando de 0 a 100 km/h a pesar de ser 48 CV más potente, mientras que su consumo de carburante es 1,7 l/100 km superior (ficha comparativa de estas dos versiones).

El motor de 136 CV es el único de los Diesel que se puede combinar a petición del cliente con un cambio manual —cuyo tacto no es especialmente preciso ni tiene recorridos cortos, pero se mueve con suavidad y las marchas entran con poco esfuerzo— o uno automático, lo que supone obligatoriamente equipar el sistema de tracción total. Añadir el cambio automático y la tracción total supone reducir sensiblemente la capacidad de aceleración e incrementar el consumo, además de la pérdida del sistema Stop&Start. En esta ficha técnica comparativa se pueden ver las posibles combinaciones de tracción y cambio y cómo afectan varían las prestaciones y el consumo.

El motor 1.7 CRDi 116 CV es el menos potente de la gama Tucson, pero es una opción perfectamente válida para aquellos que conduzcan con tranquilidad y poca carga porque su capacidad de respuesta no impide desenvolverse en el tráfico con normalidad. Su capacidad de aceleración es mejor que la de un Nissan Qashqai de 110 CV (9,0 s frente a 9,6 s en la medición de 80 a 120 km/h) y similar a la de un Honda CR-V de 120 CV (un modelo algo más grande; ficha comparativa). Obviamente, no gana velocidad al mismo ritmo que lo hacen los otros dos motores cuando se pisa a fondo el acelerador y, por tanto, necesita más espacio para adelantar a otro vehículo y puede que en algún repecho pronunciado se haga necesario reducir una marcha.

Su funcionamiento es el más suave y silencioso de los tres Diesel. El precio de esta versión es 2200 euros inferior a la del Tucson 2.0 CRDi 136 CV y su consumo de carburante (oficial) es 0,2 l/100 km más bajo. Puede que compense pagar esa diferencia si se va a utilizar cargado o por vías en las que hay que hacer adelantamientos utilizando el carril contrario. En el resto de casos, esta versión de 116 CV resulta suficiente para viajar a ritmo normal. Como ocurre con el Tucson de 184 CV, el de 116 tampoco es destacable por lo bajo de su consumo. En nuestro recorrido comparativo ha gastado 6,8 l/100 km. El Nissan Qashqai gastó 5,2 l/100 km y el Honda CR-V 5,9 l/100 km.

La unidad de Tucson 2.0 CRDi 184 CV que hemos probado ha frenado en muy poco espacio: 50,9 metros desde 120 a 0 km/h. En nuestra tabla comparativa de frenada hay muy poco modelos que hayan utilizado menos metros y la diferencia es, como máximo, de 1,5 metros. Esta buena capacidad de frenado no se mantiene constante si se hace un uso intensivo de los frenos (por ejemplo, en una conducción deportiva), pero la pérdida de eficacia no es alta y no compromete la seguridad. La Diesel de 116 CV lo ha hecho en 52,7 s, que sigue siendo un buen resultado en un coche de este tipo. Ambos Tucson tienen discos de freno del mismo tamaño y llevaban la misma marca de neumáticos, pero estos eran de distinto modelo y medidas (se pueden ver en la tabla que hay en la página de nuestras prestaciones).

Por sus cotas de todoterreno, el Tucson es una de las peores alternativas para circular por terrenos abruptos. Para empezar, el ángulo de ataque es inferior al del ix35 (baja de 24,2º a 17,2º) y el de salida también (baja de 26,9º a 23,9º). Esto quiere decir que los parachoques del Tucson rozarán antes que los del ix35 al atacar un montículo y al salir de él. Sus alternativas están ligeramente mejor preparadas en este sentido. Por ejemplo, el ángulo de ataque del CX-5 es 18,6º y el del Kadjar es 18,0º, mientras que sus respectivos ángulos de salida son 24,4º y 25,0º. También hay diferencias en cuanto a la distancia libre al suelo de la carrocería: 17,2 cm para el Tucson, 19,0 cm para el Kadjar y hasta 21,5 cm en el CX-5 (el CX-5 con tracción total tiene 21,0 cm).

El sistema de tracción a las cuatro ruedas del Tucson es de tipo conectable automáticamente, como el del ix35, e implica aumentar el peso del vehículo en 58 kilogramos y en el consumo en 0,4 l/100 km (ficha técnica comparativa de la versión Diesel 2.0 CRDi 136 CV 4x2 y 4x4). En condiciones de adherencia favorables, las ruedas delanteras son las únicas que reciben tracción y, cuando el coche detecta algún tipo de deslizamiento en estas ruedas, envían una parte de la fuerza del motor a las traseras acoplando el semieje trasero al delantero a través de un embrague multidisco. Este embrague se puede bloquear mediante un botón que hay en la consola (imagen; el que pone LOCK) para hacer un reparto del par motor al 50% en ambos ejes (a partir de 40 km/h la función de bloqueo se desconecta automáticamente).

He probado algunos de los sistemas de ayuda a la conducción que se citan al final de la sección de información general. En concreto, la alerta por cambio involuntario de carril, el avisador de presencia de vehículos en el ángulo muerto y el sistema de reconocimiento de señales de tráfico. La alerta por cambio involuntario de carril (denominada por Hyundai como LKAS) se puede configurar para que dé un aviso acústico y visual cuando detecta que el vehículo pisa alguna de las líneas de delimitación del carril o que, además, mueva la dirección para corregir la trayectoria. El funcionamiento de este sistema me parece correcto en cuanto a capacidad para reconocer las situaciones de riesgo, pero no me gusta la manera en como interviene sobre la dirección porque lo hace de forma brusca.

El avisador de presencia de vehículos en el ángulo muerto alerta de que hay un coche o una moto en ese punto mediante una luz amarilla en el retrovisor exterior correspondiente (imagen). Si el conductor activa entonces el intermitente, suena un pitido para hacer más evidente la alerta. Por último, el sistema de reconocimiento de señales funciona bien de día y de noche, pero como les pasa a los sistemas que utilizan otros fabricantes, leen señales de carriles adyacentes que no tienen valor sobre el que se circula.