El Hyundai Inster que se mueve con una seguridad y una estabilidad superior al Dacia Spring, el Fiat 500e y el Leapmotor T03. Su conducción tiene un tacto menos sofisticado que el del Renault 5 E-TECH (que es más grande), pero es equiparable al de un Citroën ë-C3, que también es más grande que el Inster.

Los baches llegan correctamente mitigados al interior y el coche mantiene sin problemas su trayectoria antes rachas de viento fuertes. Lo menos positivo es el aislamiento acústico a ritmo de autopista (120 km/h), algo que también le sucede el ë-C3. No obstante, es menos ruidoso que el Dacia, el Fiat y el Leapmotor.

La dirección se mueve con mucha facilidad y se siente poco conectada con las ruedas, pero permite hacer un guiado preciso a cualquier velocidad y no plantea ningún problema en una conducción normal o ágil. Hay 2,6 vueltas de volante entre topes, un dato normal, y el diámetro de giro es de 10,6 metros, el mismo de un ë-C3. El Citroën tiene una carrocería 19 cm más larga, pero curiosamente su distancia entre ejes es cuatro centímetros inferior. El Dacia, el Fiat y el Leapmotor requieren de menos espacio para dar media vuelta.

El pedal del freno se hunde con menos esfuerzo en los primeros centímetros de su recorrido que en el resto hasta llegar al final. La transición no es abrupta, pero sí lo suficientemente sensible como para que las primeras veces que lanzas el pie al pedal frenes más de la cuenta. A la cuarta o quinta vez ya le has cogido el truquillo y frenas con naturalidad y sin sobresaltos.

La frenada regenerativa tiene multitud de regulaciones, algo insólito en el segmento del Inster y que incluso es raro ver en categorías superiores. Con las levas que hay detrás del volante se pueden fijar cuatro niveles de retención, desde uno que deja al coche circular por su inercia hasta el extremo opuesto en el que el coche pierde mucha velocidad. Además, el Inster tiene un modo llamado «i-Pedal» (un modo de conducción de «pedal único» o «one pedal» de verdad, es decir, que el coche se detiene sin necesidad de que el conductor pise el freno) y otro llamado Auto, por el que la intensidad de la regeneración cambia automáticamente en función de factores como la distancia con el vehículo precedente.

El Inster que he conducido tenía el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh. La curva de entrega de potencia y el funcionamiento de otros componentes del vehículo (como la asistencia de la dirección, el control de tracción y el climatizador) son ajustables a través de los cuatro modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport y Snow (se cambian pulsando el botón DRIVE MODE del volante; imagen). No he tenido tiempo para jugar bien con todos ellos, pero sus nombres dejan pocas dudas de su función. Con todos ellos la potencia máxima disponible es la misma, pero con Sport la respuesta del motor al acelerador es más inmediata y brusca que con Normal, y con Normal más que con Eco, modo con el que además la potencia del climatizador se reduce.

En cualquier caso, los 115 CV sobran para una conducción ágil en ciudad y autopista. Además, el Inster cuenta con esa vivacidad de reacción tan característica de los eléctricos y que resulta tan gratificante a la hora de acelerar para ganar unos metros y posicionar el coche en el hueco de la carretera que nos interesa o para acceder a una rotonda. En rigor, me falta probar el coche en condiciones exigentes, porque el recorrido que he hecho con él fue sencillo y corto, pero eso no será posible hasta que pueda conducirlo más tiempo.

Lo mismo digo en lo que respecta al consumo. Tengo la sensación de que es bajo y veo factible completar 300 kilómetros con una carga completa haciendo recorridos mixtos de carretera y ciudad a un ritmo normal-vivo sin prescindir de elementos de confort como el climatizador y con el modo de conducción Normal.