La conducción de este Hyundai i20 me deja indiferente. No tiene ninguna característica que la haga particularmente memorable, ni nada que la haga especialmente ingrata. Es un coche con un confort de marcha correcto, pero que está lejos del que ofece un Citroën C3; es estable en autopista, pero no va tan bien ni rueda con la suavidad de un Renault Clio; y no responde en curva con la misma agilidad de un Ford Fiesta.

No hemos realizado la maniobra de esquiva con este coche porque llovió el día que teníamos reservado el circuito. En cualquier caso, hemos comprobado mediante otras pruebas que sus reacciones son buenas cuando, por ejemplo, hay que evitar un obstáculo con un movimiento brusco de volante o cuando, por el motivo que sea, es necesario frenar a fondo en mitad de curva con el coche apoyado.

Resulta sencillo moverse con él en espacios pequeños porque su carrocería es corta y estrecha (es casi 4,8 centímetros más estrecha que la del Clio), la dirección se mueve con poco esfuerzo y la visibilidad es buena. Además, puede tener una cámara trasera (de resolución aceptable; imagen) y sensores de proximidad, tanto delante como detrás.  

El motor de tres cilindros y 100 caballos de la versión 1.0 T-GDi es ruidoso y vibra más que el 1.0 TSI del Grupo Volkswagen, sobre todo cuando está frío (este también es de tres cilindros y tiene una potencia parecida). No es uno de esos motores de los que se puede decir que «no parece un tres cilindros». Lo hemos probado con el cambio manual de seis velocidades iMT y el sistema de microhibridación de 48 voltios.

Las prestaciones han sido buenas. Hemos medido 7,7 segundos en la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h, un poco más de lo que necesitó un Opel Corsa 1.2 turbo de 101 CV (7,5 s), pero fue claramente más rápido que un Renault Clio TCe de 101 CV y un Škoda Fabia 1.0 TSI de 95 CV (8,4 y 8,9 s respectivamente).

El consumo de carburante en el recorrido que utilizamos de referencia —un trayecto de autopista de 143 km, que completamos a una media real de 120 km/h y con el compresor del climatizador desconectado— fue de 6,3 l/100 km. Es lo mismo que gastó el Clio citado en el párrafo anterior y un poco más de lo que requirió el Corsa (6,1 l/100 km). El Fabia fue el que menos gastó en esta prueba (5,7 l/100 km).

Al término de la semana de prueba, el consumo medio fue de 6,1 l/100 km. Es fácil mantenerse en valores cercanos a esa cifra si se mezcla conducción por ciudad y fuera de ella, sin necesidad de estar preocupado por ser eficiente. Si se hace mucha ciudad, no es raro ver 7,0 l/100 km o más en la instrumentación, sobre todo con tráfico denso o si se va por zonas con muchos semáforos. Si las carreteras que se utilizan son más de tipo interurbano, con límites de velocidad entre 70 y 100 km/h, lo más probable es que se baje a consumos en torno a 5,5 l/100 km, o menos si se le pone empeño. 

La presencia del pequeño motor eléctrico —unido al cigüeñal del motor de combustión mediante una correa— se nota en las fases de deceleración, cuando funciona como generador. Ya sea simplemente al levantar el pie del acelerador y dejar que el coche pierda velocidad, como al usar el freno, se siente (y se comprueba en la instrumentación) cómo el generador eléctrico entra en funcionamiento pasados uno o dos segundos. La deceleración es entonces un poco más intensa, de manera que hay que compensar levantando un poco el pedal del freno para disminuir de velocidad de forma lineal y progresiva.

El cambio manual iMT —cuyo manejo resulta cómodo porque cuesta poco pisar el embrague y la palanca se desplaza con buena precisión— tiene un par de funciones «especiales» según el modo de conducción elegido (de los tres que hay: Eco, Comfort y Sport).

En Eco, si el conductor no pisa ninguno de los pedales y la carretera es llana o tiene muy poca pendiente, el embrague se desacopla automáticamente, las revoluciones del motor caen al ralentí y el coche circula por inercia. Es decir, se va en punto muerto aunque la palanca esté insertada, por ejemplo, en la tercera velocidad. Esto es así tanto en ciudad como en autopista, se vaya en segunda o en sexta (en primera no lo hace).

En cuanto se pisa el acelerador, el embrague automáticamente vuelve a acoplar el motor con la transmisión y el coche comienza a ganar velocidad. Este proceso de reacople lleva un tiempo, pequeño, en mi opinión poco molesto, excepto en situaciones en las que se desea una respuesta muy rápida (esa leve demora en la respuesta también sucede con las cajas automáticas que tienen esta función). 

Aunque vaya en punto muerto, el i20 no es un coche que se avance o se embale con facilidad y, salvo que la pendiente sea muy favorable, pierde velocidad con más rapidez que otros coches actuales que pueden circular centenares de metros, aparentemente, con poquísima resistencia al avance.

En modo Sport el cambio tiene una función que ajusta las revoluciones del motor a las de la transmisión, tanto al bajar como al subir de marcha. Es una función que no es extraña encontrarla en deportivos —como el Ford Focus ST y el Toyota GR Yaris RZ—, pero sí en vehículos con una orientación más práctica. En cualquier caso, se agradece tenerla porque hace que las reducciones se produzcan con suavidad (simula el punta tacón).

Estas dos funciones —avance por inercia y ajuste de revoluciones— no se pueden activar y desactivar al gusto del conductor. Es decir, si el modo de conducción es Eco, siempre estará activo el avance por inercia y, si es Sport, el ajuste automático de revoluciones. En el modo Comfort no está disponible ninguna de las dos. Una pena.

Durante la presentación nacional a la prensa condujimos brevemente la versión 1.0 T-GDi de 120 CV, que siempre lleva el sistema de microhibridación y el cambio automático 7DCT. La diferencia de aceleración con respecto al de 100 CV es muy poca y el consumo de carburante es ligeramente más alto. Al cambio automático le falta algo de refinamiento en su manera de funcionar porque no es extraño que dé pequeños tironcitos al bajar o subir de marcha.

Los faros de ledes iluminan correctamente la calzada. Sin ser espectaculares, sí que suponen una mejora con respecto a los halógenos de la generación previa, que también iluminaban bien, pero la mayor potencia de los ledes ayudan a viajar de noche con mayor relajación. El sistema de cambio automático entre cortas y largas hace la transición de golpe, no de forma progresiva. Eso tiene el inconveniente de que, si transcurre poco tiempo entre que apaga las largas (porque hay un vehículo enfrente), las enciende (porque desaparece dicho vehículo) y las vuelve a apagar (porque aparece otro vehículo), da la sensación de ir dando ráfagas.