El Honda Jazz tiene características que facilitan la conducción en ciudad y que cada vez son menos frecuentes en los vehículos modernos. Una de ellas es unos pilares delanteros finos, desdoblados y separados por una ventanilla entre medias. Además de dar luminosidad al interior, permiten ver bien lo que sucede en los cruces y entradas a rotondas (hacia atrás la visibilidad es buena, pero no excelente como hacia delante). Otro punto a favor del Jazz como vehículo urbano es la estrechez de su carrocería, pues mide tan solo 1,69 metros de anchura. Son cinco centímetros menos que un Toyota Yaris, seis menos que un Citroën C3 y siete menos que un Toyota Yaris Cross.

El diámetro de giro es correcto para sus dimensiones. Necesita 10,7 metros entre paredes, lo mismo que un Opel Corsa y unos 30 centímetros más que un Toyota Yaris (10,4 m). La asistencia eléctrica de la dirección está bien ajustada: permite maniobrar con poco esfuerzo y no transmite una sensación excesivamente artificiosa y de desconexión cuando se circula por zonas de curvas y autopista.

Otro punto a favor del Jazz en circulación urbana es el bajo consumo de su sistema de impulsión híbrido. En los kilómetros que he hecho de ciudad, conduciendo a un ritmo ágil y siendo progresivo en las aceleraciones y frenadas, la media ha estado entre 3,5 y 5,0 l/100 km. En autopista es menos eficiente. En nuestro recorrido de referencia gastó 6,3 l/100 km. Un Toyota Yaris 130H consigue cifras parecidas en ciudad e inferiores en autopista (5,7 l/100 km en el citado recorrido de referencia).

El sistema híbrido del Jazz es menos ruidoso que el del Yaris y produce un sonido un poco más agradable. En rigor, ninguno de los dos sobresale por el silencio de funcionamiento, pero el motor de combustión del Jazz es de cuatro cilindros y el del Yaris de tres y la diferencia de refinamiento es evidente a favor del Honda.

Como explicamos con detalle en este texto, el motor eléctrico es el principal responsable de mover las ruedas del Jazz. Eso se nota porque al pisar el acelerador se obtiene esa respuesta rápida y ese par inmediato característico de este tipo de motores. No obstante, esta sensación se experimenta a baja velocidad y a bajas cargas de acelerador y se desvanece a demandas medias y altas porque el motor de combustión arranca para abastecer de energía al sistema. Así que el Jazz, en circunstancias muy particulares, puede asemejarse a un eléctrico, pero es una ilusión que dura poco tiempo porque el ruido de fondo del motor de combustión es casi perenne.

El Jazz Hybrid de 122 CV se nota más resolutivo en ciudad que en carreteras y autopista, donde la aceleración es comparativamente peor. Sus prestaciones son, no obstante, suficientes para una conducción normal y solo echaremos en falta más poderío en situaciones muy concretas, como en algún adelantamiento en una carretera secundaria. De acuerdo con nuestras mediciones, tarda 3,8 segundos en acelerar de 40 a 80 km/h y 7,0 segundos de 80 a 120 km/h. Es significativamente más rápido que un Yaris 130H (131 CV), que necesita 5,0 y 7,9 segundos respectivamente. Comparado con un Renault Clio E-Tech full hybrid de 145 CV, el Honda acelera mejor a baja velocidad y peor a alta (los datos que obtuvimos con el Renault fueron 4,1 s de 40 a 80 km/h y 6,1 s de 80 a 120 km/h).

Hay tres modos de conducción: Econ, Normal y Sport. El primero reduce la energía de la respuesta del sistema propulsor y del climatizador. En los días de verano y mucho calor en los que he probado el coche, es mejor no activarlo. En Sport la intensidad de la retención eléctrica se incrementa. No obstante, la retención se puede ajustar en cualquier momento mediante las levas que hay detrás del volante (imagen). Hay cuatro niveles a elegir, pero ninguno de ellos sirve para realizar una conducción de tipo pedal único.

Un punto débil del Jazz es su frenada, tanto por potencia como por resistencia. En la prueba de 120 a 0 km/h recorrió 56,8 metros, que son casi tres metros más de lo que requirió un Yaris 130H (54,1 m). En este punto es importante señalar que el Jazz tenía unos neumáticos Dunlop Enasave EC300+ en medida 185/60 R16 y el Yaris unos Bridgestone Ecopia EP150 en medida 205/45 R17. El Renault Clio E-Tech full hybrid frenó en una distancia parecida (56,1 m), pero lo hizo sobre un asfalto húmedo y con pequeños charcos (neumáticos Continental EcoContact 6 en medida 205/45 R17). El tacto del pedal en cambio es bueno, pues permite bajar de velocidad de forma progresiva y hacer detenciones con suavidad.

La suspensión que lleva el Jazz con el nivel de equipamiento Sport tiene unos muelles y amortiguadores más firmes que en los demás casos. Es una suspensión mejorable en cuanto a confort. No hemos probado el Jazz con la suspensión estándar, pero si el confort es asunto prioritario, recomiendo considerar alternativas como, por ejemplo, el Citroën C3, el Renault Clio o el Škoda Fabia. La suspensión del Jazz Sport trabaja con suavidad cuando se enfrenta a obstáculos que mueven las ruedas lenta y progresivamente, como pasos de peatones sobreelevados o concavidades y bultos. Pero cuando el impacto que reciben las ruedas es más brusco (por ejemplo, ante una banda reductora de velocidad, una tapa de alcantarilla sin enrasar o una grieta), entonces el eje trasero responde con una sequedad desagradable. En autopista, donde los baches y los rizos llegan a mayor velocidad, el Jazz Sport no termina nunca de percibirse bien asentado y plantado porque está en una constante mini agitación (excepto si el asfalto está inmaculado, pero eso no tiene mérito). El aislamiento acústico del habitáculo es correcto, no sobresale por bueno ni por malo.