El Honda HR-V me parece un coche interesante si se va a usar principalmente en ciudad. Rueda con suavidad y, salvo que se acelere a fondo, con un nivel bajo de ruido. Es en este entorno el sistema híbrido (de 131 CV) supone una ventaja clara frente a un modelo de gasolina e, incluso, a uno Diesel. Con el HR-V 1.5 i-MMD es sencillo conseguir consumos inferiores a seis litros cada cien kilómetros y no es extraño hacer trayectos en los que se puede gastar menos de cinco. 

Al volante hay que girarlo 2,4 vueltas para que vaya de un tope al contrario. Tiene buen tacto, un tamaño normal y una asistencia que ni resulta excesiva ni es escasa. Eso sí, el HR-V no maniobra especialmente bien (el diámetro de giro es de 11,3 m; un Toyota C-HR da la vuelta en 11,0). La cámara trasera (la única que puede tener) da una imagen de buena calidad y permite tres ángulos de enfoque (imagen). Los retrovisores exteriores son grandes y la visión hacía atrás por el interior es normal.

El HR-V tiene, por tanto, virtudes que lo hacen recomendable si el uso mayoritario es el urbano. En cambio, creo que hay alternativas mejores que el HR-V para viajar, principalmente porque el ruido que produce el sistema híbrido resulta molesto. También llegan con nitidez los ruidos aerodinámicos y, en menor medida, los de rodadura. Un Renault Captur E-TECH híbrido es más silencioso y, por tanto, más cómodo en un sentido amplio. 

Tampoco hemos obtenido un gasto de gasolina bajo en nuestra prueba de consumo (que es un trayecto por autovía; información detallada del mismo). El HR-V e:HEV ha consumido 7,7 l/100 km, más que el HR-V anterior con el motor de gasolina de 130 CV (7,1 l/100 km). También ha gastado más que el Captur híbrido (6,5 l/100 km) y el Toyota C-HR de 122 CV (6,6 l/100 km) 

En nuestra prueba de esquiva —que ha superado a una velocidad normal, 74 km/h— ha sido un coche fácil de dirigir. Los cambios de trayectoria balancean la carrocería y durante los apoyos se producen unos rebotes que, desde dentro, pasan más desapercibidos de lo que parecen en el vídeo. Durante el eslalon ha mostrado buenas maneras, cambiando de dirección con agilidad y avanzando con fluidez entre los conos. Tanto durante la esquiva como durante el eslalon, el control de estabilidad sólo ha entrado en funcionamiento cuando era necesario, bien por actuar sobre el volante con brusquedad o porque el HR-V perdía la dirección indicada.

El alumbrado de la calzada mediante faros de ledes es satisfactorio y el funcionamiento de los sistemas de ayuda a la conducción es normal, no he percibido nada reseñable.

Sistema híbrido E:HEV

El sistema impulsor tiene una composición similar a la de modelos como el Jazz e:HEV y el CR-V i-MMD, pero la potencia máxima que desarrolla es distinta (131 caballos frente a 109 y 184, respectivamente). Consta de un motor de gasolina atmosférico de 1,5 litros de cilindrada que funciona bajo ciclo Atkinson y que desarrolla 107 CV, un motor eléctrico de 131 CV, un generador y una batería de iones de litio de pequeña capacidad (96 kW de potencia y de alrededor de 1 kWh de capacidad) situada bajo el piso del maletero. 

Las prestaciones suficientes para un uso normal. El dato de aceleración de 0 a 100 km/h proporcionado por Honda es de 10,6 s, el mismo tiempo que un Renault Captur E-TECH de 143 CV y mejor que un Toyota C-HR de 122 CV (11,0 s) y un Kia Niro de 141 CV (11,5 s), todos ellos híbridos (ficha comparativa). Según nuestras mediciones, es más rápido acelerando de 40 a 80 km/h que el HR-V anterior con motor de gasolina de 130 CV (4,4 frente a 4,7 s) pero mucho más lento en el intervalo que va de 80 a 120 km/h (9,5 frente a 7,7 s). El Toyota C-HR de 122 CV fue más lento —necesitó 5,4 s y 9,5 s en las mismas mediciones— y el Renault Captur E-TECH Híbrido, más rápido—4,7 y 7,7 segundos—.

El sistema híbrido tiene tres modos de funcionamiento que se seleccionan de manera automática en función de la demanda de potencia y de la carga de la batería (el conductor no tiene ni puede hacer nada): Eléctrico, Híbrido y Motor (de combustión).

El primero es el que se activa por defecto nada más arrancar y sirve para circular en modo eléctrico a baja velocidad (el motor de gasolina permanece apagado). El segundo, Híbrido, se activa cuando la demanda de potencia es más alta; en este caso, el motor de combustión entra en funcionamiento, pero solo para mover el generador y suministrar energía al motor eléctrico, que es el que sigue impulsando el vehículo. En el modo Engine (motor), que es el habitual cuando el coche circula por carretera a velocidad sostenida, el sistema conecta el motor de gasolina a las ruedas delanteras a través de una relación de engranaje fijo (de esta manera, se prescinde de la caja de cambios o del engranaje platenario que tienen otros modelos híbridos). Además, el motor eléctrico también puede aportar empuje en momentos puntuales de aceleración. Hay información más detallada sobre los modos de funcionamiento en esta página.

Cuando el motor de gasolina entra en funcionamiento, su ruido puede llegar a resultar molesto por la intensidad y el tono más o menos constante, principalmente cuando la demanda de par es grande y tiene que trabajar para que el generador entregue potencia suficiente al motor eléctrico. La sensación no es la misma durante aceleraciones prolongadas, como una incorporación rápida a una autopista; en este caso el motor de gasolina también se oye, pero Honda lo ha programado para que haya varias caídas de régimen, como si se estuviera conduciendo un coche con caja de cambios de varias relaciones.

El conductor no puede seleccionar estos modos manualmente, pero sí puede elegir entre tres programas de conducción: Normal, Sport (deportivo) y Eco (imagen del mando). En el Eco, la potencia del climatizador disminuye y la respuesta del acelerador es más suave (lo contrario a lo que ocurre si se elige el modo Sport).

También es posible ajustar el nivel de retención que proporciona el motor eléctrico utilizando las levas que hay en el volante (hay cuatro niveles) o seleccionando el modo B (que activa directamente el modo de mayor retención). A mayor retención, mayor potencia de recarga de la batería. Yo apenas he usado la posición B, pero sí he jugado constantemente con las levas en ciudad.