Al volante, las sensaciones que proporciona el HR-V 2019 son idénticas a las del modelo precedente, algo lógico teniendo en cuenta que Honda no ha realizado cambios en el chasis. Mantiene por lo tanto una estabilidad y una sensación de seguridad elevadas, un correcto nivel de confort y unas reacciones prácticamente equivalentes a las de un turismo convencional (cambia de apoyo rápidamente y el balanceo de la carrocería es moderado). Un Mitsubishi ASX o un Suzuki S-Cross son mejores opciones si lo que se valora es, por encima de todo, un coche cómodo, pero hay que tener en cuenta que responden con más lentitud a los movimientos con el volante y, en general, sus reacciones son más torpes. 

En nuestra habitual maniobra de esquiva en circuito, donde evaluamos las reacciones ante cambios de trayectoria violentos, el HR-V ha actuado casi siempre con seguridad y agilidad. En alguna pasada el eje trasero llegó a deslizar más de lo deseable y obligó al conductor a realizar un contravolante para controlar la situación, pero el resto de intentos transcurrieron con normalidad y las reacciones fueron sencillas de controlar. En este video de nuestro canal de YouTube damos más detalles al respecto.

La suspensión es más bien firme y, aunque por norma general resulta cómoda, hay momentos en los que puede llegar a agitar a los pasajeros, sobre todo a los de las plazas traseras (por ejemplo, al pasar bandas reductoras de velocidad o juntas de dilatación mal enrasadas). Yo destaco lo incómodo que me ha parecido el HR-V 1.5 Turbo en carreteras que no tenían el firme perfectamente listo. A ritmo tranquilo no es molesto, pero a ritmo ligero la frecuencia de amortiguación calca en la carrocería casi al milímetro los movimientos de las ruedas, sobre todo si el asfalto está ondulado.

La dirección tiene un tacto similar en todas las versiones: es suave en ciudad y, aunque no es especialmente informativa en carretera, permite guiar el vehículo con precisión. En las versiones asociadas al nivel de equipamiento Sport, la cremallera es de paso variable (la desmultiplicación es distinta en función del ángulo de giro del volante) y tiene un manejo aún más cómodo, especialmente en ciudad.

Los dos motores de gasolina con los que está disponible el HR-V 2019, con 130 y 182 CV respectivamente, nos han gustado mucho, aunque su funcionamiento es completamente distinto. No solo por la diferencia de prestaciones existente, algo lógico habida cuenta de la diferencia de potencia (ficha comparativa), sino porque el de 182 CV es mucho más elástico debido a la presencia de la sobrealimentación. 

El de 130 CV, que es atmosférico, es un motor con un funcionamiento poco habitual hoy en día: sube muy rápido de vueltas, llega a un régimen alto con facilidad y obliga a estar pendiente del cambio de marchas si lo que se desea es obtener una aceleración intensa (para realizar un adelantamiento o para incorporarse a una autopista con rapidez, por ejemplo). También permite una conducción relajada girando a bajas vueltas porque la entrega de potencia se produce sin apenas retardo, pero ante el más mínimo repecho será inevitable tener que reducir una o dos marchas para mantener el ritmo. Es un motor satisfactorio, pero no es apto para todo el mundo. Por ello, como siempre, aconsejamos probarlo antes de tomar una decisión de compra.

Según nuestras mediciones, la versión de 130 CV necesita 7,7 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato similar al obtenido con un Suzuki S-Cross DDiS de 120 CV (7,9 s; con motor Diesel) y claramente mejor que el de un Fiat 500X Firefly de 120 CV (8,8 s) o un Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 116 CV (8,6 s). El Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV y sobre todo, el Peugeot 2008 Puretech 131 CV, fueron más rápidos en la misma medición (7,3 y 6,9 s, respectivamente). Un ejemplo claro que evidencia la necesidad de reducir varias marchas para obtener una buena aceleración está en las cifras de recuperación en las dos últimas relaciones, que han sido mucho peores que las de los modelos con motores turboalimentados citados en este mismo párrafo (mediciones).

El consumo de combustible es casi siempre moderado y además nos ha parecido poco sensible a los cambios de ritmo, o al menos no lo es tanto como el de los motores turboalimentados de algunos de sus rivales (por ejemplo, el 1.0 EcoBoost de 140 CV del Ford EcoSport). En nuestro recorrido habitual, que transcurre por una autovía con continuos desniveles durante 143 km y en el que buscamos una velocidad media de 120 km/h, el HR-V de 130 CV necesitó 7,1 l/100 km, un dato similar al obtenido con el Peugeot 2008 Puretech 130 (6,9 l/100 km), el Kia Stonic T-GDi 120 CV (7,1 l/100 km) o el Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G 121 CV (7,3 l/100 km).

El motor de 182 CV es mucho más elástico que el de 130 CV y permite circular con agilidad sin necesidad de prestar demasiada atención a la marcha seleccionada, pues incluso en las dos últimas la respuesta es brillante. Es un motor con un tacto sensacional y al que cuesta sacarle defectos.

Su rendimiento nos ha parecido sencillamente excepcional. Además es un motor sumamente ahorrativo en consumo, aún cuando se aprovecha la potencia con asiduidad. Sin embargo, como defecto destaco, sin duda, el ruido que produce conforme aumenta la velocidad. Creo que mejoraría si las relaciones del cambio fueran más largas, y también creo que esto tendría una influencia pequeña en la aceleración disponible. Apenas son unas relaciones un poco más largas que las del HR-V 130 CV (ficha técnica comparativa), que conllevan que a 120 km/h en sexta el motor gire a 3100 rpm. A cambio, la respuesta es tan contundente a cualquier régimen, que en autovía es muy raro que haga falta reducir una vez se mete sexta, aunque se deje al motor caer de vueltas si por alguna razón hay que frenar mucho.

La aceleración de 80 a 120 km/h es excelente, de 5,0 segundos. No la supera ningún otro SUV de potencia cercana. Hay que buscar esta cifra de aceleración en modelos más potentes, como el MINI Cooper S E Countryman ALL4, que tiene 225 caballos. Lo mismo ocurre con las recuperaciones, que son fabulosas en cualquier marcha y que dan un margen de utilización tan amplio que un conductor poco precavido con el cambio podrá solventar adelantamientos rápidamente aunque no reduzca de marcha. A medida que la medición se hace en una marcha más larga, el C-HR aventaja también al Civic con el mismo motor, posiblemente debido a que las relaciones del cambio son más largas en el Civic (ficha técnica comparativa).

El consumo es bajo siempre. A veces, muy bajo en cuanto se dan las condiciones para circular con suavidad en marchas largas, aprovechando la gran elasticidad del motor. En nuestro recorrido de consumo por autovía, ha gastado 6,8 l/100 km, es decir, 0,3 litros menos por cada cien kilómetros que la versión atmosférica de 130 caballos del HR-V.

Con esta versión, que tenía neumáticos Michelin Primacy 3 en medidas 225/50 R18 95V, la distancia de frenado para detener el coche desde 120 km/h fue de 51,5 metros. Respecto a la versión de 130 CV (con ruedas un poco más estrechas, Michelin Energy Saver 215/60 R16 95H), que hizo la misma frenada en 54,9 metros, es una diferencia notable a favor del más potente, quizás debido a la ganancia en anchura y a que las ruedas son mejores, puesto que el tamaño del equipo de frenos es el mismo en ambos coches.

De serie, ambos motores van unidos a una caja de cambios manual de seis velocidades cuyo tacto y precisión son ejemplares (como suele ocurrir en todos los Honda), aunque opcionalmente se puede pedir con una automática de tipo variador continuo. Esta última, como ya ocurría con la de HR-V 2015, sobresale por la suavidad con la que funciona en todo momento, por la ausencia total de tirones y por la precisión con la que permite avanzar a poca velocidad. En cambio, su funcionamiento en determinadas situaciones (adelantamientos o aceleraciones intensas, por ejemplo) puede que no sea del agrado de algunos conductores porque, como es habitual en este tipo de transmisiones, no hay una relación directa entre la aceleración que proporciona el motor y las revoluciones a las que gira. Para mitigar este inconveniente, Honda ha programado siete relaciones fijas que se pueden seleccionar desde unas levas destinadas a tal fin (desde la propia palanca no es posible). 

Aunque Honda dice haber mejorado el aislamiento acústico con respecto al modelo precedente (en el apartado de Información general citamos las medidas tomadas), lo cierto es que el HR-V se encuentra lejos de los mejores en este sentido. Al habitáculo llega con claridad el ruido generado por la rodadura y el aerodinámico. El del motor pasa desapercibido siempre y cuando gire a un régimen moderado; si lo hace a uno elevado o se acelera con fuerza, también se siente notablemente. En autovía está presente conforme se superan los 100 km/h. En este sentido están mucho mejor resueltos la mayoría de modelos contra los que compite, como por ejemplo el Suzuki S-Cross, el Mitsubishi ASX o el Škoda Karoq.