La versión 2.0 con motor de 150 CV es un motor suave y más bien silencioso. Su respuesta el progresiva cuando gira despacio y da lo mejor de sí a partir de unas 4.000 rpm, que es lo que hay que hacer para obtener mucha aceleración. La potencia máxima es a 6.500 rpm aunque es capaz de llegar hasta el corte de inyección (unas 6.900 rpm) aparentemente con energía y fuerza (por el momento no tenemos datos de mediciones propios).

Es un motor más bien silencioso, aunque en conjunto no es un coche silencioso por aerodinámica (el ruido que hace el aire en la carrocería es lo que más se escucha en desplazamientos por carreteras rápidas. Yendo despacio sí hace poco ruido).

A falta de una prueba más profunda, el FR-V no me ha parecido un coche que destaque por su estabilidad. No balancea mucho, pero parece que no está a la altura de otros monovolúmenes modernos en estabilidad lineal o por la forma que apoya en las curvas. También me ha parecido sensible a las carreteras bacheadas; es de esos coches que puede ser necesario corregir con el volante con frecuencia.

No es una cuestión de si es un coche ágil o no, que es algo que no he podido comprobar. Hay coches torpes pero que tienen buen tacto; el FR-V no me ha dejado esa impresión. El control de estabilidad (VSA) es de serie en las versiones de 2,0 litros de gasolina y no lo puede tener el 1,7 litros de 125 CV.

En algunas circunstancias la suspensión puede parecer algo dura (cuando realmente es blanda), por la forma que tiene de absorber ciertas irregularidades.

El FR-V tiene parte de la estructura del todo terreno ligero CR-V, y también una suspensión semejante. No obstante, Honda ha aumentado la vías (1.550 mm delante y 1.560 mm detrás) y distancia entre ejes (2.680 mm). Aunque deriva de un tracción total, el FR-V sólo existirá con tracción delantera.

La posición al volante es buena en tanto en cuanto el volante está situado bien para manejarlo con facilidad (tiene regulación en altura y profundidad y está poco tendido) y la palanca de cambios queda muy cerca de la mano derecha del conductor (que además tiene un manejo muy bueno).Según Honda, han buscado unas vías anchas para que el balanceo sea escaso aun cuando la suspensión no sea dura. Las del FR-V son mayores que las de otros monovolúmenes modernos, como el Ford Focus C-Max (1.535 y 1.531 mm) o el Volkswagen Touran (1541 y 1534 mm).

Para acceder a otros mandos, como los de ventilación y sonido que están más alejados del conductor, hay que estirar completamente el brazo y en ocasiones levantar la espalda del respaldo. Otros mandos tienen una posición peculiar, como los elevalunas, que están en el salpicadero a la izquierda del volante.

El freno de mano es mecánico y tiene un funcionamiento peculiar. No es la habitual palanca de la que se tira perpendicularmente a su posición, si no un brazo del que se tira en el mismo sentido al que apunta. Pienso que en un coche con esta distribución de los asientos sería mucho más lógico (por cómodo) utilizar un freno de mano eléctrico, que no ocupan sitio.

El aspecto que dan los materiales utilizados me parece buena. No utiliza en casi ningún sitio superficies blandas, pero son materiales bien terminados y agradables al tacto. Las uniones entre las diferentes piezas que componen el salpicadero está muy bien conseguida. El FR-V está fabricado en Japón.