Consumo

En esta área, seguramente la más importante para los usuarios hoy en día, el Honda e:Ny1 tampoco consigue sobresalir de entre la competencia, ni siquiera estar en el grupo de los mejores.

El consumo durante los días de la prueba ha sido alto en carretera. En ciudad hemos obtenido buenos resultados. Es cierto que este Honda no se ha beneficiado de un clima favorable, pero unas temperaturas que se movían en torno a los 10 ºC tampoco se pueden considerar como especialmente adversas.

La primera vez que medí el consumo en carretera fue de noche, con 9 ºC de mínima y lluvia a ratos. Ahí el ordenador de viaje registró un gasto de 25,6 kWh/100 km. Es una cifra elevada, propia de coches mucho más voluminosos (como el Volkswagen ID. Buzz; gastó 26,5 Wh/100 km con una temperatura exterior similar). Lo más parecido fue el SsangYong Korando e-Motion que gastó 25 kWh/100 km (con una temperatura de 8 ºC), El Subaru Solterra gastó 22,7 (ese día había 27 ºC), el Kia e-Niro, 19,0 (con 30 ºC) y el Hyundai Kona, 19,8 (con 9 ºC). Recuerdo que esa prueba de consumo la hacemos con el climatizador apagado, para que no influya en el resultado el gasto de la climatización, aunque no podemos interferir en el que se realiza para mantener la batería a una temperatura óptima.

Tras esa prueba y unos cuantos kilómetros más conduciendo, me comenzó a parecer que el frío afecta y mucho al rendimiento del e:Ny1. Para ver si estaba en lo cierto hice el mismo recorrido urbano dos veces, una con el climatizador apagado y otra con él encendido. El resultado fue de un consumo de 12,8 kWh/100 km pasando frío y de 17,8 sin pasarlo (clima a 22 ºC), casi un 50 % más. Intenté conducir de la misma manera (aceleraciones suaves y anticipación en las frenadas), la única diferencia entre los dos trayectos es que en el segundo estuve atascado en una calle durante unos tres minutos. 

Esta abultada diferencia puede explicarse, al menos en parte, porque Honda no ha optado por el más eficaz sistema de bomba de calor sino por un sistema de calefactor cerámico PTC. La influencia del climatizador sobre la autonomía la presenta Honda en la pantalla del coche. Con la batería cargada, si se acciona el clima, indica una reducción de la autonomía de 60 kilómetros sobre un total de 330 que marcaba el ordenador. Es decir, entre la quinta y sexta parte de la energía que puede almacenar la batería se emplea para climatizar y no para mover el coche.

La conclusión con los datos que hemos extraído durante la prueba es que con un consumo medio en autopista de entre 23 y 26 kWh/100 km, la autonomía que se puede considerar máxima es de unos 260 kilómetros. En ciudad, entre unos difícilmente alcanzables 470 kilómetros y unos más realistas 340.

El conductor puede fiarse del indicador de autonomía, que no experimenta grandes fluctuaciones y se ajusta bastante a lo que acaba sucediendo. 

Recarga

La batería del e:Ny1 tiene una capacidad bruta de 68,8 kWh. Honda no da la capacidad neta, pero nosotros hicimos una carga del 10 al 80 % con un suministro facturado de 43,23 kWh. Es decir, el 100 % habrían sido 61,8 kWh (a lo que habría que descontar las pérdidas durante la recarga).

La batería se puede recargar a un máximo de 11 kW en corriente alterna y a 78 kW en continua. 78 kW es poco comparado con sus rivales, pero es cierto que el sistema de Honda mantiene una curva de carga sin caídas fuertes hasta la parte final del proceso.

Si el uso del coche va a ser mayoritariamente urbano, esas potencias no suponen un obstáculo para el uso y disfrute del e:Ny1. Para viajar, conviene tener en cuenta que con esa potencia de 78 kW, recuperar 100 km de autonomía conlleva un tiempo mínimo detenido de unos 20 minutos (el dato que da Honda es de la mitad, 10 minutos). Es el mínimo porque no toda la carga se hace a la máxima potencia: mantiene unos 70 kW hasta el 50 %, al 60 % está sobre los 57 kW y al 80 % a 50 kW. La parte final de la batería, el último diez por ciento, conlleva mucho tiempo y no merece la pena esperar en un cargador rápido salvo que sea imprescindible.

El puerto de carga está en la parte delantera del coche, tras una tapa grande (imagen) que se abre girándose hacía arriba. Esta compuerta se abre automáticamente al pulsar un botón en el lado izquierdo del salpicadero u otro que hay en la tira oscura que va de faro a faro; el cierre hay que hacerlo a mano. La ubicación justo en el centro del morro del coche es, en ocasiones, una ventaja y en otras puede convertirse en un inconveniente: si el coche se aparca marcha atrás contra la pared de un garaje y el cargador está en esa pared, una manguera estándar de cinco metros no alcanza.

La zona del puerto de carga tiene un punto de luz para poder manipular el cable de carga de noche. Por encima de ella, tras el embellecedor oscuro que va de faro a faro, hay dos tiras luminosas para informar del proceso de recarga (si parpadean en azul es que todo va bien).

Desde el menú EV, uno de los botones que aparecen en la pantalla multimedia, se puede configurar el límite de carga de la batería (entre el 80 y el 100 %), la intensidad de la corriente alterna (en tres niveles), programar la climatización o programar la hora a la que debe cargarse el coche. Algunos de estos ajustes permiten una configuración doble: en casa y en el resto de recargas.

Del proceso de recarga se puede conocer mirando en las pantallas del coche el porcentaje de la batería, el tiempo estimado hasta la finalización y la autonomía.