El Honda e me ha gustado mucho. Lo dije tras la presentación, que lo conduje poco, y lo reafirmo tras la prueba. Su sistema motriz, con tracción y motor traseros (más información técnica al respecto), puede crear ciertas expectativas a quien busque sensaciones deportivas. En tal caso, no las cumple. No obstante, frente a las pocas alternativas que hay actualmente en el mercado, me parece un coche aconsejable para quien lo considere a la par una necesidad y un capricho. Tiene menos autonomía (222 km como máximo que en la práctica se quedan entre 140 y 180) y es más caro que un Peugeot e-208 (340 km), un Renault ZOE (386 km) o un Opel Corsa-e (330 km), razón de peso para analizar bien la compra de un vehículo eléctrico (ficha técnica compartiva frente al Honda e de 136 CV y ficha frente al de 154 CV).

Frente al ZOE y el e-208, el Honda e ofrece es un coche que, en la práctica, sólo puede ser aconsejado para quien dé mucha importancia al diseño. También para quién dé importancia a tener gadgets tecnológicos, como un salpicadero lleno de pantallas o los retrovisores digitales. El Honda e ofrece una ventaja mínima en habitabilidad, no tanto por el espacio disponible como por la distribución de este, diáfano y muy acogedor. Lo contamos en las impresiones del interior. El confort de marcha es parecido al del Peugeot 208-e y superior al del ZOE o al del smart EQ forfour. Para quien busque ciertas sensaciones deportivas en las reacciones del coche, es mejor que opte por el e-208 o, sobre todo, por el MINI Cooper SE.

El e rueda de forma bastante silenciosa en autovía y, sobre todo, en ciudad. Las ventanillas no tienen marco y a 120 km/h, en la unidad que probé durante la presentación, se oía un ligerísimo silbido por esa zona, pero en la que he probado posteriormente, no. En todo caso, la insonorización me parece notablemente mejor que la de nuestro Tesla Model 3.

La suspensión trabaja bien, con un buen equilibrio entre confort y estabilidad. Tiene un punto de firmeza intermedio, que no nos ha parecido seca en ningún caso. Controla bien los movimientos de la carrocería. En las frenadas fuertes permite un cabeceo moderado y en los apoyos a ritmo rápido, poco balanceo. En autopista filtra bien el movimiento rápido de las ruedas al superar juntas de dilatación y no deja que se descomponga la trayectoria del coche al pasar por curvas con el asfalto en mal estado.

A la dirección le falta algo de rapidez y algo de dureza para carretera. En el modo Sport mejora y da la información justa para ir rápido con confianza, pero se echa de menos algo más de conexión, menos filtro. En ciudad es muy cómodo que la dirección sea ligera (especialmente en modo Normal), y además el Honda e maniobra «en un palmo» gracias a su pequeño diámetro de giro, de 8,6 m entre bordillos. Frente a los modelos antes comentados, es el que más gira con diferencia (ficha técnica comparativa). De hecho, gira tanto que hay que tener cuidado y acostumbrarse para no rozar las columnas de los garajes cuando se hace tope de volante (más detalles en la información técnica).

A los frenos le pasa algo parecido a lo que ocurre en otros coches eléctricos que hemos probado hasta el momento. Casi ninguno (salvo el Taycan) da confianza absoluta al pisar el pedal de freno. Todos generan una sensación como de «frenar poco» para la presión que se ejerce con el pie y el Honda e no es mejor en este aspecto. Dentro de ello, es de los que mejor tacto de pedal ofrece y además este tacto es siempre el mismo, no varía en función de la retención del motor, ni hace cosas extrañas, como sí ocurre en algunos eléctricos donde el pedal parece crepitar (como en el Jaguar I-Pace), la resistencia cambia (como en el Renault ZOE) o se producen pequeños tironcitos. La distancia de frenado desde 120 km/h ha sido excepcional, 49,6 metros, mucho mejor que la de cualquier modelo similar y propia de algunos deportivos con equipos de freno muy potentes. En nuestras mediciones, los coches con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 como los del Honda e con llantas de 17 pulgadas, siempre dan buenos resultados en frenada (la versión básica lleva llantas de 16" y ruedas menos deportivas).

Las prestaciones del Honda e Advance, que es la versión más potente, de 154 caballos, han sido buenas. Acelera de 80 a 120 km/h en 6,0 segundos, más rápido que el Peugeot e-208 (136 CV y 6,3 s) y que el Renault ZOE de 136 caballos 6,4 s, y más lento que el MINI Cooper SE (184 CV y 4,6 s). El MINI, además de ser el más potente, es el más ligero de los cuatro con diferencia (ficha técnica comparativa). En esta tabla comparativa de mediciones están las cifras que obtuvimos con estos cuatro coches. Sobre el consumo y la recarga hay un apartado específico. Dada la pequeña autonomía del Honda e en autovía no hicimos nuestro habitual recorrido de 144 km a 120 km/h, pero sí otros recorridos comparativos que están comentados en esa parte de la prueba.

El Honda e es subvirador en las curvas más cerradas y le falta empuje para redondear los giros a base de acelerador. Entre otras cosas porque la respuesta está dulcificada y la potencia nunca llega «en tromba» al dar un pisotón. Tampoco dispone de un sistema de reparto de par selectivo entre las ruedas ni de diferencial autoblocante. Esto no quiere decir que no sea divertido de llevar, porque el resto de cualidades acompañan para hacer la experiencia gratificante. El peso se siente centrado y bajo, lo que redunda en unas reacciones fáciles de controlar, en que la carrocería apenas sufra inclinación y en que la respuesta al volante sea rápida. El control electrónico de estabilidad (Honda lo llama VSA) se puede desconectar y no se vuelve a conectar automáticamente al superar cierta velocidad, como sí ocurre en el e-208 por ejemplo (que, además, sólo admite desconectar el control de tracción). Hacerlo puede ser útil al conducir en nieve, pero no es recomendable en el resto de circunstancias. Sobre suelo deslizante es fácil hacer que derrapen las ruedas traseras, aunque superado cierto nivel de derrapaje, el control de estabilidad acaba actuando.

Independientemente de que le falte algo de precisión, lo cierto es que la experiencia de conducir el Honda e es muy satisfactoria. Quizás sea porque todo, valorado en conjunto, funciona de manera uniforme, sin distraer al conductor sino más bien facilitándole la vida. Las reacciones durante la maniobra de esquiva han sido muy seguras y fáciles de controlar, como explicamos en el vídeo que incluimos en esta información.

La visibilidad hacia todos lados es muy buena, cosa poco habitual hoy en día en la mayoría de coches. El sistema de cámaras que graban el exterior y hacen las funciones de retrovisores laterales nos generaron muchas dudas al principio pero con el paso de los kilómetros, acabamos acostumbrándonos a las de los lados, pero no del todo a la del interior. Pese a todo, un espejo convencional cumple mejor su cometido. Con las cámaras es difícil calcular la distancia porque se pierde el sentido de la profundidad de campo, que es un efecto muy valioso para calcular a qué distancia están los coches que van detrás antes de iniciar un adelantamiento o una incorporación. Para ayudar a tomar referencia de la distancia, en las pantallas interiores aparecen dos líneas amarillas y una roja que sirven para indicar dónde se encuentran los vehículos que asoman por el retrovisor. Mientras no asome ningún coche, las líneas desaparecen, pero se pueden activar pulsando el botón de la palanca que hay a la izquierda, tras el volante. Aun así, es difícil calcular la velocidad a la que se acercan.

El retrovisor central puede estar opcionalmente formado por una pantalla que emite las imágenes que capta una cámara escondida bajo la luneta posterior, en su parte más alta. No plantea mucho problema, más allá de hacerse a la falta de costumbre. Cuando un coche se pega por detrás en un semáforo, parece estar mucho más cerca de lo que realmente está. Lo bueno de este sistema es que sigue disponiendo de un espejo de cristal y para cambiar entre una y otra vista sólo hay que mover una palanquita que hay por debajo del retrovisor, igual que cuando se quiere evitar que las luces de otros coches deslumbren en los espejos tradicionales que no se oscurecen automáticamente (imagen en modo espejo e imagen en modo cámara).

Los asistentes a la conducción son suficientemente precisos para no resultar molestos durante la conducción. El programador de velocidad activo frena bien en autovía, aunque a veces es un poco brusco cuando un coche se incorpora por delante y, a nuestro juicio, bastaría con aliviar un poco de acelerador. También frena mejor, por ejemplo, que el Autopilot del del Tesla Model 3. Un forma fácil de activar o desactivar los asistentes es mediante un menú de la pantalla multimedia, que los muestra en un gráfico alrededor de la carrocería del coche y hace que sea sumamente intuitivo conectar y desconectar alguna ayuda (imagen).

El conductor puede elegir dos modos de conducción, Normal y Sport, y dos niveles de regeneración, alto o bajo, siempre a través de los botones de la consola central (imagen e imagen). Son las opciones justas para no saturar a base de múltiples opciones, combinaciones y artificios al conductor. Los modos actúan sobre la firmeza de la dirección y la rapidez de respuesta del acelerador, y la retención, sobre la frenada regenerativa. En el modo de alta regeneración se activa la función de conducción mediante un solo pedal (el del acelerador, como en el BMW i3, por ejemplo). Conforme se alivia presión, a partir de cierto punto se activa la frenada regenerativa. No es necesario levantar por completo el pie del acelerador. Su uso facilita la circulación por ciudad y basta con ser un poco previsor para no tener que tocar el pedal de freno. Hacer uso de esta función convierte en una experiencia más gratificante circular por ciudad con el Honda e.