Consumo

Con el Honda e Advance (que es la versión más potente de las dos que hay; fichas técnicas) he recorrido con facilidad distancias de en torno a 180 kilómetros en uso mixto con una carga completa. Esta autonomía, que no ha implicado apurar la batería hasta descargarla pero sí quedarse por debajo del 10 % de su capacidad justo antes de cargar, coincide con la que habitualmente mostraba el coche en el ordenador de viaje cuando se cargaba por completo (entre 184 y 187 km, según el día). Por tanto, su precisión parece fiable.

Es posible superar los 200 kilómetros si se practica una conducción suave por carretera, sin superar los 90 o 100 km/h y sin prescindir del aire acondicionado, que resta de 6 a 8 kilómetros del cálculo inicial cuando se conecta. No creo que sea posible alcanzar esa distancia en uso urbano ni tampoco en autovía, a razón de las medias de consumo que hemos obtenido durante los días de prueba.

El consumo medio del Honda e es más sensible al tipo de uso que se haga del coche que en otros modelos eléctricos de su tamaño, como el Renault ZOE. La media durante la prueba ha sido de 17,6 kWh/100 km. Las cifras más bajas, de entre 16,3 kWh/100 km y 13,8 kWh/100 km coinciden, como comentaba en el párrafo anterior, con dos trayectos por vía de doble sentido, sin pasar de 100 km/h, a la ida con pendiente positiva y a la vuelta negativa. Hipotéticamente, en el segundo caso hubiese sido posible superar los 220 km de autonomía homologada a poco que la capacidad útil de la batería (que no conocemos) sea de al menos 30 kWh, de los 35,5 kWh absolutos que anuncia Honda.

El uso más habitual que he dado al coche ha sido para moverme por Madrid y sus alrededores, alternando el callejeo con el uso de vías rápidas de circunvalación, que permiten a ratos mantener los 120 km/h. En esas circunstancias no he bajado nunca de 16,8 kWh y tampoco he subido de unos 18,0 kWh/100 km sin prescindir en ningún momento del aire acondicionado, que en el Honda e es mucho más eficaz que, por ejemplo, en el Renault ZOE.

Hemos hecho una serie de recorridos comparativos con el Renault ZOE R135 y el Peugeot e-208. El Renault fue el que menos consumió siempre, independientemente del tipo de uso. Esto, unido a que tiene una batería más grande, hace al ZOE más aconsejable para quien tenga previsto cargar el coche con menos frecuencia o no quiera o no pueda desembolsar lo que Honda pide por el e. Si la autonomía es un aspecto relevante, por un precio parecido se puede adquirir el Kia e-Soul de 204 caballos, que es más potente, más amplio, un poco más grande y, además de gastar menos, tiene mucha más autonomía que el Honda e gracias a su gran batería (ficha técnica comparativa)—

En la siguiente tabla están recogidos los consumos que obtuvimos con los tres modelos comparados en los diferentes recorridos del mismo día entre Madrid y Toledo. 

En autovía, a 120 km/h de media, el consumo fue de 19,2 kWh/100 km a la ida y de 19,5 kWh/100 km a la vuelta, lo cual implica una autonomía útil reducida a unos 140 kilómetros, aproximadamente. Por esa razón no hicimos nuestro recorrido habitual de 144 km, que pasa por un puerto de montaña con un desnivel importante. El Honda e no es el modelo eléctrico aconsejable para viajar. Para esos menesteres es mejor cualquiera de los otros dos modelos, que tienen baterías de mayor capacidad. El Peugeot tuvo un gasto parecido en autovía y el Renault mucho más bajo. En el recorrido urbano las situaciones fueron similares y es donde más ineficiente se mostró el Honda e, con una media de 21,1 kWh/100 km. Para compensar las posibles diferencias propias del estilo de conducción de cada redactor, durante la prueba intercambiamos varias veces los coches en cada sección.

Es posible que un Honda e básico, con ruedas de baja fricción más estrechas que las de nuestra unidad, resulte algo más eficiente y logre una autonomía un poco mayor, aunque Honda homologa el mismo consumo (ficha técnica comparativa).

Recarga

La toma de carga del Honda e está situada en el capó, en horizontal (imagen). Admite carga con conectores de tipo Mennekes para corriente alterna y CCS2 para la carga rápida con corriente continua. Para abrir la tapa hay que pulsar un botón, arriba y a la derecha del logotipo de Honda, que se camufla con la parrilla. En el caso de usar Mennekes no hay ninguna pega, pero en el caso del CCS2, la posición horizontal de la toma y su altura respecto al suelo hacen incómoda la operación de colocar el conector, porque estos suelen tener un cable grueso, pesado y poco flexible y, al ser ya de por sí tan aparatosos, colocarlos en este enchufe obliga a hacer un esfuerzo considerable. En caso de guardar el cable Mennekes (imagen) y el de Schuko a Mennekes (imagen) con sus fundas, se pierde un espacio valioso en el maletero del coche (imagen). Bajo el piso hay un hueco donde puede meterse uno de los dos cables enrollados (imagen), pero no ambos.

En el Honda e no es posible conocer cuántos kWh ha cargado a través del ordenador de viaje. Cuando se enchufa el cargador sólo aparece el tiempo estimado para alcanzar el 100 % (o hasta el nivel elegido, que también se puede seleccionar para preservar la batería sin hacerla llegar al máximo de su capacidad en cada recarga; imagen) y esa estimación suele acertar con un margen de error pequeño. Usando un cargador de pared a 3,7 kW (es decir, a 16 amperios y 230 voltios), con la batería descargada se tarda prácticamente unas nueve horas en llegar al 100 % y siete horas si se inicia con un 20 %. Usando la máxima potencia que admite el coche en corriente alterna, 6,6 kW, se carga en aproximadamente cinco horas.

He medido cuánta energía es necesario suministrarle al coche en una carga desde cero hasta el 100 % de su capacidad, porque es la energía facturada y que tiene en cuenta las pérdidas propias del proceso (la diferencia entre lo consumido y lo cargado). Han entrado 34,43 kWh. No conocemos la capacidad útil de la batería ni hemos podido calcularla por problemas logísticos. La capacidad bruta declarada por Honda es de 35,5 kWh.

Los 34,43 kWh de una carga completa (que dan para unos 180 o 200 km) costarían, según el tipo de tarifa, 10,33 euros usando, por ejemplo, el cargador rápido de 50 kW con el que cargamos el coche en Toledo (0,30 kWh/100 km). A ese precio de carga, recorreríamos 100 kilómetros de carretera a ritmo suave por unos 4,14 €/100 km, de autovía por unos 5,85 €/100 km y de ciudad por 6,36 €/100 km. Si la carga es doméstica con una tarifa de 0,10 €/kWh (esta cantidad puede ser mayor o menor según el contrato), la carga completa costaría 3,44 euros. El gasto al circular sería de 1,38, 1,92 y 2,12 €/100 km por cada respectivo recorrido (carretera, autovía y ciudad).

La máxima potencia a la que hemos cargado el e ha sido a 50 kW, en una recarga que fue desde el 3 hasta el 90 % y cuya gráfica adjuntamos aquí porque muestra con claridad la curva de potencia durante una gran parte del tiempo que el coche pasó conectado, que fue de 50 minutos. La máxima potencia real fue de aproximadamente 45 kW, que duró estable poco más de 5 minutos para, paulatinamente, decrecer hasta unos 30 kW, donde se volvió a estabilizar unos minutos más. La parte final de la carga la hizo a 20 kW constantes.

Honda comercializa dos cargadores —llamados Honda Power Charge (con potencias máximas de 7,4 kW en monofásica y 22 kW en trifásica)— que pueden ser instalados tanto en la pared como en un poste. El básico cuesta 1120 euros más la instalación, y el superior, denominado Honda Power Charge S, con «carga inteligente» y que puede ser programado y compartido a través de una aplicación, cuesta 1580 euros más instalación.