El CR-V es un modelo claramente más cómodo que ágil. Un BMW X3 o un Mazda CX-60 son más ágiles y un poco menos cómodos que el Honda en algunas situaciones. Un Kia Sorento está más cerca del Honda en agilidad, pero no es igual de cómodo. El DS 7, que también es más ágil y con la suspensión adaptativa, cómodo, tiene un equilibrio más logrado entre ambos conceptos.

El CR-V que hemos probado con detenimiento ha sido el híbrido enchufable, denominado comercialmente e:PHEV. Se vende con un único nivel de equipamiento —llamado Advance, el más alto de los dos posibles en la gama CR-V 2024— que incluye una suspensión adaptativa. Es la primera vez que Honda monta unos amortiguadores de dureza variable en el CR-V. Tienen dos lógicas de funcionamiento, una que busca aislar a los pasajeros al máximo y otra cuya orientación persigue una mejor respuesta en curva.

Con el primer ajuste, la suspensión es blanda. Trabaja consiguiendo que los movimientos verticales de las ruedas se transmitan con suavidad a los pasajeros, haciendo del CR-V un coche muy confortable en ciudad o carreteras rápidas en ese sentido. Hay excepciones, como cuando hace tope en extensión emitiendo un golpe seco (algo que es habitual en coches con suspensión neumática, pero no en los de muelles helicoidales). Es una suspensión blanda que permite que la carrocería balancee y cabecee de manera notoria, lo que puede ser molesto si se está circulando en una carretera de curvas. La solución en ese momento es seleccionar el otro modo de funcionamiento. Al activarlo, el CR-V tarda menos en apoyar a la entrada de las curvas y cuando la carrocería retorna a su posición original, lo hace con mayor rapidez porque tiene que recorrer un arco más corto. Este cambio de las reacciones no solo beneficia a la agilidad de movimientos del CR-V sino que también lo hace más confortable en ese tipo de carreteras.

Como no existe un botón que actúe únicamente sobre la amortiguación —es el mismo que cambia la gestión del sistema híbrido—, para circular por una carretera revirada sin grandes movimientos de carrocería hay que conducir con el modo deportivo activado, que también hace que acelerador sea más reactivo y que el motor de gasolina tenga más protagonismo, características que quizás no se deseen.

El CR-V no tiene cambio de marchas (hay dos relaciones, pero una de ellas solo se usa al activar el modo Remolque) y el motor de combustión solo se conecta directamente a las ruedas a velocidad de autopista. El resto de tiempo funciona a regímenes estacionarios para accionar el generador eléctrico que suministra energía a la batería. Para evitar ese sonido monótono, Honda simula durante las aceleraciones intensas el funcionamiento de un cambio de marchas, con un tono variable del motor que se interrumpe en los cambios entre las inexistentes marchas. El resultado engaña a cualquier conductor que no sepa cómo es realmente el sistema híbrido. Pero cuando se selecciona el programa de conducción deportivo, se emite artificialmente un sonido de motor que justamente hace lo contrario que lo mencionado anteriormente: es un ruido de tono variable pero continuo, sin saltos entre supuestas marchas, mientras de fondo se oye al motor de gasolina auténtico simulando los cambios de marcha. Es una contradicción a la que no le encuentro el sentido.

En todo caso, el CR-V no es un coche ágil ni adecuado para una conducción «decidida». Y esto, bajo mi criterio, creo que se debe a tres características: una es la puesta a punto del chasis, que claramente no está orientada hacia la deportividad; otra es la medida del neumático dado que Honda, como en generaciones anteriores del CR-V, elige un perfil de goma mayor que sus rivales; y la última es la dirección, con mucho efecto de autocentrado y que transmite muy poco de lo que ocurre entre la rueda y el asfalto, especialmente sobre firmes con poca adherencia.

Es curioso que ni siquiera la dirección ayude a dar sensación de inmediatez de respuesta porque es una dirección muy directa, muy poco desmultiplicada (12,4 a 1 en las versiones de tracción delantera y de 12,3 a 1 en las de tracción total). Son valores muy similares a la de un Alfa Romeo Stelvio (12,0 a 1), pero al conducirlo yo jamás habría dicho que es así (de hecho, me sorprende que los datos de Honda sean correctos, la sensación es de ser una con la más común de 16 a 1).

Entre topes, el volante únicamente gira 2,4 vueltas, y, además, el CR-V tiene un diámetro de giro igual o mejor que sus alternativas. Ambas características se agradecen en ciudad, cuando toca maniobrar en un aparcamiento. El tacto, la dureza y la desmultiplicación de la dirección no varía en función del modo de conducción que seleccionemos. 

Si el tacto de la dirección nos ha parecido mejorable, todo lo contrario nos ocurre con el del pedal del freno. No tiene que ver con el de otros coches electrificados en los que, o bien se nota la transición de frenada eléctrica a hidráulica, o directamente tienen un tacto de pedal que hace difícil dosificar con precisión la intensidad. El pedal de freno del Honda funciona como se espera y facilita dosificar de manera uniforme y precisa la frenada.

La retención eléctrica se puede aumentar seleccionando la posición B en el cambio o usando las levas del volante. Estas permiten variar la retención en cuatro niveles, pero en ningún caso se puede anular o aumentar lo suficiente para no tener que usar casi el pedal de freno en ciudad. Además, la selección no se mantiene, sino que después de dejar de frenar y avanzar un poco, la retención vuelve a ser la estándar (salvo en el modo deportivo, donde sí se mantiene). Es un sistema que me parece menos útil y cómodo que el de otros modelos. Tampoco hay un programa de retención automática que tenga en cuenta la información del radar delantero y las características de la vía por las que se circula.

El CR-V tiene 184 CV en sus dos versiones híbridas. Las prestaciones que hemos medido corresponden a la enchufable: 3,5 s para acelerar de 40 a 80 km/h y 6,1 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. La primera cifra es casi igual a la que medimos al CR-V anterior (3,4 s); la segunda es tres décimas mejor (6,4 s).

Un Kia Sportage de gasolina con 180 CV fue un poco más lento (3,8 y 6,3 s), al igual que el Peugeot 5008 (4,0 y 6,8 s), el DS 7 Crossback (4,1 y 6,9 s) y el BMW X3 (3,9 s y 6,6 s) —los tres con motor Diesel de 181 CV, 177 CV y 190 CV, respectivamente—. El Renault Espace E-Tech (híbrido de 199 CV) es más rápido: 3,7 y 4,9 segundos.

Al volante del CR-V hay un excelente campo de visión de lo que tienes por delante. El principal motivo de esa sensación se debe a que los pilares del parabrisas delantero están muy separados y no dificultan la visión frontolateral. El ángulo lateral de visión para el conductor, antes de que la vista tropiece con el montante izquierdo, es especialmente grande. La visibilidad hacia atrás y hacia la zona del tres cuartos trasero es normal, no tiene nada destacable ni por bueno ni por malo, pero los retrovisores de buen tamaño, los sistemas de ayuda a la conducción y la cámara trasera resultan suficientes. Las imágenes de la cámara posterior y de la visión cenital son de buena calidad.

Los faros dan una luz simplemente correcta para ver de noche, sin ser peores ni mejores de lo normal. Hay una función que muestra una imagen captada por la cámara del lado derecho cuando se indica con el intermitente de dicho lado. Es parecido a lo que tiene Kia, aunque desde mi punto de vista el sistema de Honda no es tan bueno porque solo lo hace al girar a la derecha y no a la izquierda (imagen de un Kia Sorento), cuando se va a empezar el adelantamiento, y además muestra la imagen en la pantalla central, en vez de hacerlo directamente en la del cuadro de instrumentos (creo que es más molesto para el resto de pasajeros además de que impide ver durante esos instantes el navegador o lo que sea que se esté visualizando en la pantalla).

Entre los asistentes a la conducción, el CR-V cuenta con el aún poco habitual de adelantamiento automático. Creo que no aporta ventajas (ni en este coche ni en ningún otro) respecto a hacer la maniobra manualmente. Para activarlo hay que accionar el intermitente y esperar hasta que se confirma la automatización de la maniobra para soltarlo. Esto solo es posible cuando el sistema considera que el adelantamiento es seguro (aparece un icono en el cuadro indicándolo).