El sistema de impulsión híbrido del Honda CR-V 2019 consta de los siguientes componentes: un motor eléctrico de 184 caballos (137 kW) y 315 Nm de par máximo, un generador eléctrico, una unidad de control, un motor de gasolina de ciclo Atkinson con 2,0 litros de cilindrada y 145 CV (108 kW) a 6200 rpm, una batería de iones de litio con, aproximadamente, 1,0 kWh de capacidad (Honda no comunica la cifra exacta) y una transmisión formada por un embrague y un engranaje reductor.

Este sistema puede funcionar de tres modos diferentes (EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive), en función de la cantidad de potencia necesaria en cada momento. La mayor parte del tiempo y, sobre todo en circulación urbana, el sistema de gestión alternará el funcionamiento entre los dos primeros modos y reservará el tercero para carretera o autovía.

• EV Drive: es el modo completamente eléctrico. Suele activarse al arrancar desde parado, cuando el conductor demanda poca aceleración y para circular a velocidad baja. Puede recorrer así hasta un máximo de 2 km de distancia. En este modo, el motor eléctrico mueve las ruedas, alimentado exclusivamente por la energía almacenada en la batería.
  
  
• Hybrid Drive: en este modo el motor de combustión entra en funcionamiento pero no mueve las ruedas sino el generador eléctrico. La energía transformada va hacia el motor eléctrico, que es el que sigue impulsando el coche. Si se genera energía de sobra, se acumula en la batería.
  
  En este modo la energía que se obtiene de la gasolina sufre tres transformaciones: la primera, en la que pasa de energía almacenada en los enlaces atómicos a energía mecánica, a través de un proceso de combustión que mueve los pistones y el cigüeñal; la segunda transformación sucede cuando pasa de la energía mecánica obtenida en el motor térmico, a energía eléctrica a través del generador eléctrico; la tercera transformación ocurre cuando la energía eléctrica obtenida en el generador vuelve a ser transformada en energía mecánica, en este caso en el motor eléctrico.
  
  Si bien a priori estos tres intercambios parecen energéticamente ineficientes, la forma en que se optimiza tiene sentido por cómo Honda hace funcionar al motor térmico. El momento en el que la eficiencia termodinámica del motor Atkinson es más alta (cuando es capaz de aprovechar más cantidad de la energía que extrae del carburante) es cuando funciona a medio régimen y alta carga (es decir, en el rango intermedio de revoluciones y con la mariposa del acelerador completamente abierta). En estas condiciones, aproximadamente el 40 % de la energía es aprovechada (el resto se pierde en forma de calor), mientras que a cargas parciales (al mismo régimen pero con la mariposa del acelerador medio abierta) la eficiencia disminuye.
  
  Tanto el generador como el motor eléctrico tienen una eficiencia mucho más alta que el motor térmico, entre el 90 y el 96 % en el caso del generador y en torno al 90 % en el motor eléctrico (Honda no nos ha facilitado el dato concreto en cada caso, estos son datos aproximados y habituales). Lo que hace Honda es aplicar resistencia al giro del motor de gasolina a través del generador, obligándolo a funcionar en las condiciones en las que es térmicamente más eficiente. Así, aprovecha un alto porcentaje de la potencia obtenida en el motor térmico. En conducción habitual, la potencia necesaria para circular rara vez suele ser la potencia máxima.
  
  
• Engine Drive: Honda dice que es «la configuración más eficiente para la conducción a altas velocidades». En este modo, un embrague conecta directamente el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo (equivalente a una única marcha), razón por la cual la velocidad máxima no es muy elevada (180 km/h). En momentos puntuales de aceleración, el motor eléctrico también aporta potencia.

Según Honda, en conducción urbana, entre 0 y 40 km/h, el CR-V circula un 18 % del tiempo en modo híbrido (Hybrid Drive) y un 82 % en modo eléctrico (EV Drive); en circulación extraurbana, entre 40 y 80 km/h, la proporción es de un 49 % en EV Drive, un 32 % en Hybrid Drive y un 19 % en Engine Drive; en carretera y autovía, entre 80 y 120 km/h, el 61 % del tiempo funciona en modo Engine Drive (la proporción aumenta si la velocidad es superior a 120 km/h), un 23 % en EV Drive y un 16 % en Hybrid Drive.