Honda CR-V (2010) | Impresiones de conducción
El Honda CR-V que he probado tenía unos neumáticos Dunlop ST30 GrandTrek, de medidas 225/60 R18). Matizo este aspecto desde el principio porque me ha dado la sensación de que estos neumáticos no proporcionan mucha adherencia, al menos montados en el CR-V.
En carretera de curvas lentas, a ritmo rápido, el CR-V comenzaba a deslizar lateralmente con cierta facilidad en los apoyos fuertes; si se trataba de una curva cerrada, subviraba. Aún con ello es posible ir rápido porque se trata de un coche ágil —cambia de trayectoria con rapidez y ahuecando se puede colocar el coche en la curva — y con el que, quien guste de una conducción rápida, se sentirá a gusto. Con un Toyota RAV4 he ido más rápido por el mismo sitio a pesar de que no es tan ágil. La ventaja, desde mi punto de vista, era debida exclusivamente a que los neumáticos del RAV4 daban mayor adherencia y el paso por curva era más veloz.
La suspensión del CR-V filtra de forma más que satisfactoria las pequeñas irregularidades del asfalto y absorbe con suavidad hundimientos en la calzada. A pesar de ello hay coches más cómodos, como un Renault Koleos, porque sus suspensiones no presentan la sequedad que, ante irregularidades que mueven las ruedas violentamente (como las bandas de goma que se ponen en el suelo para reducir la velocidad), transmite el Honda. UnBMW X3 es más incómodo en cualquier circunstancia pero es más eficaz en carreteras reviradas.
La dirección tiene 2,8 vueltas de volante (aunque no da la sensación de ser rápida, tal vez por la deriva del neumático que tiene un perfil grande) y filtra demasiado para mi gusto el contacto de las ruedas con el suelo, algo que normalmente sólo se echa en falta en una carretera revirada (no sé qué influencia tienen los neumáticos en este caso). En ciudad, resulta agradable de manejar porque requiere poco esfuerzo mover el volante.
La combinación del motor Diesel de 150 CV con el cambio automático, novedad desde 2010, me parece acertada desde el punto de vista del confort. Es un cambio que pasa de una marcha a otra con suavidad, sin sacudir a los pasajeros ni interrumpir la aceleración de forma notable.
Sí se pueden echar en falta algunas de las funciones que se esperan de una caja moderna porque no «lee» la carretera (en las bajadas pronunciadas no reduce marchas para dar retención) ni tiene un programa de funcionamiento deportivo o la posibilidad de manejarlo secuencialmente. Lo que sí es posible hacer con este cambio es bloquear la primera, segunda o tercera marcha. Es decir, que no pase de ellas aunque el motor llegue a su régimen máximo. Las dos primeras se pueden bloquear moviendo la palanca que hay entre los asientos. La tercera pulsando un botón que hay en un lateral de la misma. El bloqueo de la tercera viene muy bien para descender puertos de montaña sin necesidad de utilizar los frenos en exceso.
El CRV con caja manual gasta menos y es más rápido que con la automática (fichas técnicas). De hecho, según nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h, ha sido dos décimas más lento que el CR-V con el anterior motor de 140 CV y cambio manual (9,2 s frente a 9,0 s). Honda usa en el Accordcon el mismo motor Diesel un cambio automático, también de cinco marchas, que se puede manejar secuencialmente y tiene un programa deportivo.
El consumo de combustible es normal para un coche de estas características: en mi recorrido habitual por carretera de más de un carril por sentido, ha gastado 8,4 l/100 km a 124 km/h de velocidad media. En el recorrido por carretera de montaña —14 km (ascenso y descenso) a 74 km/h de velocidad media y haciendo uso, en lo posible, de toda la capacidad de aceleración y deceleración— el consumo indicado por el ordenador de viaje era 17,7 l/100 km.
Como ya nos ocurrió con el CR-V de 140 CV, el de 150 CV ha frenado en una distancia que no se puede considerar corta (56,8 m desde 120 km/h hasta la detención). En este caso, los neumáticos sí tienen mucho que ver.
Fuera del asfalto
Reproduzco parcialmente las impresiones que escribí en la prueba del CR-V modelo 2007, puesto que siguen siendo válidas para el de 2010.
El sistema de tracción total funciona de forma completamente automática, no hay ningún interruptor que permita actuar sobre su funcionamiento (información técnica).La altura libre no es grande (185 mm), menos que un Land Rover Freelander II o un Suzuki Grand Vitara. Si se circula por una pista con roderas profundas es fácil que los bajos rocen contra el suelo. Además, la suspensión no tiene un recorrido muy amplio: es relativamente sencillo que alguna rueda quede en el aire al pasar por una zona agreste, o hacer topes en algún bache grande.
La versión de gasolina tiene una característica que le da cierta ventaja con relación a otros todoterreno sin reductora: el desarrollo de transmisión en primera velocidad es muy corto (6,8). No es lo suficientemente corto para reemplazar a una reductora en fuertes bajadas o subidas, pero sí para maniobrar muy despacio en zonas donde es preciso hacerlo. La versión Diesel con cambio automático tiene el desarrollo de esta primera relación más largo que la caja manual pero no supone ningún inconveniente dada la ventaja que supone el convertidor de par hidráulico cuando hay que circular a poca velocidad.