Si por algo es destacable el Honda Civic, ya sea la variante Sedán o la de cinco puertas, es porque brinda a quien lo conduce una experiencia intensa, en la que la relación entre el conductor, el coche y la carretera es más estrecha y precisa de lo común entre sus alternativas. 

Aunque el volante (imagen) y el asiento (imagen) tienen regulaciones amplias que ayudan a encontrar una buena postura de conducción, en el Civic se va sentado bajo, con las piernas estiradas. El volante y la palanca de cambios quedan cerca del cuerpo y ambos tienen un tacto preciso que resulta muy agradable. Es conveniente que las personas que no busquen este tipo de postura de conducción se monten en un Civic antes de comprarlo, porque hay quienes se sienten más cómodos y confiados si van sentados más altos y con las piernas más flexionadas. Lo que a unos nos parece una virtud puede ser incómodo para otros. 

La suspensión me ha parecido de muy buena calidad. Al ser algo dura consigue que los movimientos de balanceo y cabeceo sean pequeños, de manera que los cambios de apoyo se suceden muy deprisa y permiten al vehículo realizar cambios de trayectoria de manera muy eficaz. Es cierto que algunos baches que propician movimientos lentos de las ruedas no llegan tan filtrados al habitáculo como en otras alternativas, como un Toyota Avensis. Dicho esto, me ha resultado sorprendente la capacidad de absorción de las pequeñas irregularidades del asfalto o de los pequeños baches que abundan en las ciudades, porque es ejemplar. En la semana de pruebas tuve que circular brevemente por algunas pistas fáciles sin asfaltar que reforzaron esta impresión. 

Quizás, el apartado menos conseguido del confort de marcha es que el ruido de rodadura que llega al interior se oye a un volumen notable. Un Audi A3 Sedán, por ejemplo, está mejor aislado. El Mazda 3 SportSedan también tiene un tacto de conducción preciso y el ruido de la rodadura es algo mayor que en el Civic. 

La dirección es muy rápida e informativa, pero está bien ajustada para que no sea necesario realizar constantes correcciones de volante cuando se circula en trayectoria casi recta a alta velocidad, como sucede en las autovías. El agarre lateral es muy elevado y resulta muy difícil, incluso buscándolo, encontrar el límite de adherencia de los neumáticos. El vehículo sigue fielmente la trayectoria que se le indica con el volante hasta límites más elevados de lo que es normal.

Hemos podido comprobarlo en nuestras pruebas en circuito, en las que hemos obtenido un resultado satisfactorio. En la maniobra de esquiva, si bien la velocidad máxima de entrada fue normal —76 km/h, 3 km/h menos que el Civic 5p—, las reacciones fueron suaves y predecibles incluso al forzar la marcha. Las ayudas electrónicas intervienen con eficacia, porque pasan prácticamente inadvertidas y no restan fluidez a los movimientos. En el eslalon, el Civic Sedán es particularmente eficaz. En este vídeo —también encastrado en el texto— están todos los detalles. 

Solo hemos probado la versión de gasolina de 182 CV. En estas impresiones de conducción del Civic 5p también damos información sobre el motor de gasolina de 129 CV (no disponible en el Sedán) y, aunque más brevemente, sobre el Diesel de 120. 

Tras utilizar el coche por todo tipo de vías y realizar más de 1000 km con él, no tengo críticas malas para el motor de 182 CV, sino todo lo contrario. Funciona con mucha suavidad, entrega la potencia de forma lineal y muy aprovechable en todo el rango de revoluciones, da unas prestaciones buenas y, además, un consumo muy bajo. Es uno de esos motores que permite circular utilizando marchas largas y también salir desde parado con un mínimo juego de acelerador y embrague. En la parte alta del régimen de funcionamiento se obtiene una aceleración intensa, pero que nunca llega de forma brusca. Es delicioso.

Hemos obtenido unas prestaciones acordes con su nivel de potencia. El tiempo mínimo empleado para pasar de 80 y 120 km/h son 5,2 segundos. Por ejemplo, un Audi A4 2.0 TFSI de 190 CV necesitó 5,0 segundos para completar la misma maniobra y un BMW Serie 2 220i Aut de idéntica potencia, 5,1 segundos. A mi parecer, son prestaciones más que suficientes para, si se así desea, circular rápido en todo tipo de vías y, si es necesario, realizar adelantamientos en poco espacio en carreteras de doble sentido. 

En nuestro recorrido habitual, en el que recorremos 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña, el consumo indicado por el ordenador de viaje fue 6,0 l/100 km. En este caso no calculamos el error, pero sí lo hicimos en la versión 1.5 VTEC con carrocería de 5 puertas, en el que el consumo indicado fue idéntico y el corregido, 6,4 l/100 km. En cualquier caso, es uno de los consumos más bajos de entre los coches de gasolina que hemos probado. 

He utilizado el coche, casi a partes iguales, por vías urbanas, autovías y carreteras secundarias. En algunos casos, especialmente al circular por estas últimas, he conducido rápido —no necesariamente a velocidades altas, pero sí apurando las marchas y utilizando toda la fuerza del motor— y el consumo indicado entre depósitos no ha pasado de 8,5 l/100 km. Si se realiza una conducción normal, creo que un consumo mixto realista puede estar en torno a los 7 l/100 km, o algo menos, sin problemas.