En este apartado se refiere a las versiones del Civic con motor de gasolina, que son las que hemos probado en profundidad.

El Civic 5p satisfará a aquellos que les gusta conducir, sentir la carretera y disfrutar de un coche preciso. La tendencia del mercado es fabricar vehículos muy seguros, cómodos y que ofrecen un tacto de conducción un tanto insulso, como por ejemplo el Renault Mégane o el Citroën C4. En este sentido, el Honda Civic se desmarca.

Hemos probado dos unidades, una con el motor de 1,0 litros y otra con el 1,5 litros. Ambas tenían los neumáticos opcionales 235/45 R17 de la marca y modelo Michelin Primacy HP (los de las versiones más sencillas son unos 215/55 R16, que no sabemos qué resultado dan) y suspensión de dureza variable.

En ambas versiones hemos tenido unas sensaciones al volante muy parecidas (salvo las que tienen que ver con la aceleración que da cada motor). El agarre lateral parece muy elevado y el balanceo de la carrocería está muy bien contenido. Además, aunque se fuerce el ritmo, tiene muy poca tendencia a perder la trayectoria que indica el conductor con el volante.

El tacto de la dirección también juega un papel fundamental en el placer de conducción, ya que da buen retorno de información y ayuda a tener una idea clara de la adherencia que les queda a los neumáticos y de cómo está trabajando la suspensión. Además, como es muy rápida, hay que mover poco el volante para ir por donde se quiere.

El Civic va bien en curvas, pero también en carreteras rápidas como autopistas o autovías. Nos parece que rueda con más suavidad que el Civic 2015 y va mejor a alta velocidad. En el modelo precedente, había que hacer mayor número de pequeñas correcciones con el volante cuando la carretera estaba en mal estado de conservación. 

Por comodidad, se sitúa en un lugar intermedio. Creo que un Mazda3 es algo más incómodo principalmente porque tiene más ruido de rodadura presente en el interior. Un Volkswagen Golf posiblemente sea más silencioso y algo más cómodo de suspensión, si bien la diferencia no es grande.

La suspensión adaptativa de las versiones más equipadas se puede ajustar manualmente en dos niveles de dureza desde un mando situado a la derecha del cambio de marchas (imagen). Si se activa el modo más duro, el coche se vuelve más incómodo pero no nos parece que las reacciones mejoren sustancialmente. En el modo normal, el funcionamiento es excelente en todo tipo de circunstancias. Sobre carreteras en mal estado, la impresión que tienen los ocupantes es que no se trata de una suspensión blanda, pero que sí aísla convenientemente del estado del piso porque su capacidad de absorción es buena.

La capacidad de frenada ha sido buena en las dos versiones que hemos probado. El gasolina de 1,0 litros ha necesitado 51,0 metros para detenerse desde 120 km/h y el de 1,5 litros 50,8 metros (tiene sentido que la capacidad de frenada sea casi idéntica, porque los neumáticos son los mismos, así como el equipo de frenos). Este Honda Civic está entre los coches de su categoría que mejor frenan (tabla comparativa de prestaciones) y la resistencia al calentamiento es más que suficiente incluso para una conducción rápida que implique frenadas continuadas.

Las excelentes reacciones del Honda Civic en carretera las hemos corroborado en nuestra prueba de esquiva. Con el Honda Civic 1.0 de 129 CV hemos superado dicha maniobra a una velocidad alta, 79 km/h. Otra conclusión interesante que hemos sacado en circuito, es que difícilmente se producen reacciones bruscas o difíciles de controlar cuando el coche pierde adherencia. Como se puede ver en el vídeo, incluso cuando realizamos la maniobra a una velocidad muy elevada 84 km/h (aunque, eso sí, sin éxito, pues tiramos un cono), la trayectoria no se descompuso apenas. No hemos realizado esta maniobra con la versión de 182 caballos, aunque los resultados deberían ser muy parecidos, si no iguales.

Una de las novedades más importantes de la gama Civic 2017 es la incorporación de motores de gasolina sobrealimentados —1.0 Turbo VTEC 129 CV y 1.5 Turbo VTEC 182 CV—. La principal diferencia respecto los anteriores (sin turbo) es que proporcionan un empuje mucho más intenso a medio régimen, lo que permite prestar menos atención al cambio de marchas. Ambos nos han gustado mucho.

El de menor potencia gasta poco, mueve con agilidad al Civic 5p, es silencioso y apenas vibra. Puede que haya quien se pregunte si un motor de tres cilindros y sólo un litro de cilindrada es suficiente para un coche del tamaño del Civic. Mi respuesta es que sí (pero en todo caso recomiendo probarlo para despejar dudas). De hecho, es posiblemente, uno de los mejores motores de tres cilindros y potencia parecida que hay en el mercado.

En nuestro recorrido de referencia —que son 143,3 km por una autovía con alguna pendiente fuerte y que completamos a una media real de 120 km/h— ha gastado 6,1 l/100 km, que es menos de lo que hemos conseguido hasta ahora con todos los coches similares probados. Como es normal, el consumo sube si se realizan muchos kilómetros en entorno urbano o se practica una conducción muy rápida, pero, en general, no me ha parecido que el consumo sea muy sensible al tipo de utilización. El futuro motor Diesel de 120 caballos previsto para el Civic gastará menos que este gasolina, pero quien no necesite imperiosamente un Diesel, quizá con el 1.0 Turbo de 129 caballos del Civic se encuentre muy satisfecho. En la siguiente tabla hay una tabla, ordenada por consumo, de los Honda Civic que hemos probado y de algunas de sus alternativas:

Recorrido de consumo de km77.com
Modelo	Consumo (l/100 km)
Toyota Auris Híbrido 2015	5,8
Honda Civic 5p 1.0 Turbo 2017	6,1
Honda Civic 5p 1.5 Turbo 2017	6,4
Opel Astra 1.4 Turbo 125 CV 2016	6,9
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV 2014	7,0
BMW 220i Coupé Aut. (2017)	7,2
Ford Focus 1.0 Ecoboost 120 CV 2015	7,2
Audi A4 2.0 TFSI 190 CV Ultra	7,2
Peugeot 308 1.2 PureTech 131 2014	7,3

Según nuestras mediciones, el Honda Civic 1.0 T 129 CV ha necesitado 7,2 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, con lo cual está en una posición intermedia frente a sus alternativas. Un Peugeot 308 1.2 PureTech 131 CV 2014 necesitó 6,8 segundos y un Renault Mégane Sport Tourer TCe 130 EDC 132 CV, 7,5 s. Lo único que no nos ha gustado de este motor es que su corte de inyección está a tan solo 5600 rpm y este se produce con brusquedad. Es importante tenerlo en cuenta para no vernos sorprendidos, por ejemplo, durante un adelantamiento.

El motor de 1,5 litros también es muy satisfactorio. Tiene dos diferencias de funcionamiento respecto al motor de 1,0 litros. Una es que, naturalmente, tiene más fuerza a todo régimen. La segunda, es que sube más y mejor de régimen; llega hasta 6500 rpm con mucha fuerza. Este motor de 1,5 litros me ha recordado en ocasiones a uno atmosférico (por lo suave que es, por lo rápido que responde a las órdenes del acelerador y por lo bien que sube de régimen) y también a uno turboalimentado porque da un empuje impensable para un motor que no disponga de sobrealimentación. El Civic con este motor es un coche veloz, aunque para que se note todo lo que es capaz de acelerar hay que llevar el motor a un régimen alto (algo que es pefectamente posible porque el cambio de marchas es rápido y tiene buen tacto). Pero este motor no sólo es adecuado para quien busque prestaciones puras, sino que también lo es para quien busque buena respuesta en marchas largas o practicando una conduccón tranquila. Es de esos motores en los que enseguida se pueden poner marchas largas y, al pisar el acelerador, se obtiene una respuesta consistente, sin vibraciones y que suele ser suficiente para manejarse entre el tráfico.

Este motor de 1,5 litros ha sido claramente más veloz que el de 129 caballos y también consume más carburante, aunque la diferencia en este segundo aspecto no es enorme. En nuestra medición de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h, ha necesitado 5,0 segundos. Es un valor bueno para la potencia disponible y en lína con lo que hemos obtenido con otros vehículos de potencia parecida. Por ejemplo, un BMW Serie 2 220i Coupé Aut. necesitó 5,1 segundos para completar la misma medición y un Audi A4 2.0 TFSI 190 CV Ultra, 5,0 segundos. Lo más llamativo de todo es que el Honda ha sido el que menos ha gastado en nuestro recorrido de referencia por autopista, en concreto, 6,4 l/100 km, mientras que el Audi consumió 7,2 l/100 km y el BMW 7,3.

Al igual que ocurre en otros modelos de Honda, el funcionamiento de la caja de cambios manual es especialmente bueno: el pomo está muy cerca de la mano del conductor y los recorridos son cortos y precisos. Opcionalmente se puede pedir una caja de cambios automática de variador contínuo (CVT) cuyo funcionamiento general no resulta tan agradable como el manual. En ciudad y alrededores permite avanzar con precisión y sin ningún tipo de brusquedad achacable a la transmisión pero en vías rápidas o ante aceleraciones intensas (un adelantamiento, por ejemplo) eleva mucho el régimen de giro del motor y lo mantiene en ese estado durante todo el tiempo que dure la maniobra, con el consiguiente aumento de ruido filtrado hacia el habitáculo. 

Los sistemas de ayuda a la conducción que puede tener el Civic 2017 reciben la información de un equipo formado por un radar y una cámara. Estos sistemas son, entre otros, el detector de vehículos en el ángulo muerto, la alerta por cambio involuntario de carril o el sistema de ayuda de permanencia en carretera. 

El primero de ellos indica la presencia de un coche o una motocicleta en el punto muerto mediante una señal luminosa en el espejo retrovosor correspondiente. Si el conductor activa el intermitente del lado en el que el sistema ha detectado un obstáculo, emite una señal acústica. Su funcionamiento me ha parecido correcto, incluso con condiciones meteorológicas adversas.

La alerta por cambio involuntario de carril también funciona de manera satisfactoria y me ha parecido útil ante pérdidas de concentración por vías rápidas; en carreteras en las que hay curvas, en cambio, me ha parecido mucho más intrusiva y, por lo tanto, incómoda. Cuando el sistema detecta que el vehículo ha invadido el carril adyacente, emite una señal acústica y, además actúa ligeramente sobre la dirección para devolver el vehículo al carril correcto.

Con el sistema de ayuda de permanencia en carretera, Honda ha unido en una única función el programador de velocidad activo y sistema de mantenimiento de carril. Al activarlo, el vehículo mantiene la velocidad y la distancia con el vehículo precedente, pero además actúa sobre la dirección y lo mantiene centrado en el carril por el que circula. Aunque puede incluso tomar algunas curvas (no muy pronunciadas), no se trata de un sistema de conducción autónoma porque obliga al conductor a mantener las manos sobre el volante en todo momento (de lo contrario, el sistema se desactiva pasados unos segundos).