Honda ha diseñado el motor Diesel de 1,6 litros, exactamente 1597 cm³, partiendo desde cero. Ni diámetro ni carrera —76 x 88 mm— coinciden con las de otro motor, Diesel o de gasolina de la gama Civic.

La inyección de combustible es a 1800 bar —mediante un sistema de inyectores electromagnéticos Bosch— y un turbocompresor Garrett se encarga de comprimir los gases de admisión hasta una presión absoluta de 2,5 bar; un intercooler los refrigera antes de entrar en las cámaras. La relación de compresión es 16,0 a 1, un valor bajo aunque sin alcanzar el valor record que, en el momento de escribir esta información, lo posee el motor del Mazda CX-5 (14,0 a 1); una relación de compresión baja favorece unas emisiones también bajas de óxidos de nitrógeno.

En la presentación de este motor, Honda ha hecho incapié en el trabajo realizado para conseguir un peso bajo y poca fricción de las piezas móviles.

El bloque y la culata son de aluminio, una solución cada vez más habitual en los motores Diesel de similares cilindrada y potencia (como en los motores Peugeot 1.6 HDI, Toyota 120D, Ford 1.6 TDCi, Volvo D2  y BMW 116d).

Respecto al motor Diesel de 2,2 litros (que no fue retirado del mercado en enero de 2014), ha disminuido el tamaño del cigüeñal (pesa 10,1 kg, 5,8 menos), cambiado el diseño del bloque —que ahora es de tipo open-deck, (5,5 kg menos)— y desaparecido los ejes contrarrotantes que se empleaban para contrarrestar las vibraciones de segundo orden. Con estas soluciones, Honda afirma que es el Diesel más ligero de su categoría, aunque no da un dato del peso del conjunto; sí dice que pesa 47 kg menos que el motor de 2,2 litros. La caja de cambios, también de seis relaciones, es más ligera.

Delante del radiador hay unas láminas móviles que interrumpen o permiten el flujo de aire. Su finalidad es doble, por un lado cuando están cerradas mejoran el coeficiente aerodinámico, por otro, consiguen mantener una temperatura más homogénea en el circuito de refrigeración del motor. Este sistema y un termostato con control de paso variable más preciso permiten que el motor trabaje a una temperatura ligeramente mayor de lo habitual, lo que a su vez hace que el aceite esté más fluido y ofrezca menos rozamientos.

Respecto a la  versión Diesel 2.2 i-DTEC, la 1.6 i-DTEC tiene algunos cambios. La dirección es más rápida —desmultiplicación 14,5 a 1, en vez de 15,5 a 1; la misma relación que la de las versiones de gasolina)— y hay nuevos casquillos en el brazo inferior de la suspensión delantera.