El motor de 1,8 tipo i-VTEC está hecho para mejorar el rendimiento en cargaparcial mediante una reducción de la pérdida por bombeo; el objetivo es el mismo que el de BMW con la distribución Valvetronic, aunque Honda utiliza otro procedimiento.

La pérdida por bombeo se produce porque, en un motor de gasolina, la forma de ajustar la carga es permitir más o menos el paso de aire con la mariposa. Cuando el motor funciona en carga parcial (tiene que entrar poco aire), la mariposa está casi cerrada. En esas condiciones, al motor le cuesta mucho aspirar el aire de admisión, ya que lo debe hacer a través de un área muy pequeña. Es decir, en carga parcial, parte del trabajo que produce la combustión se pierde en aspirar aire en condiciones en las que resulta muy difícil hacerlo.

La solución de Honda consiste en que, cuando el motor funciona con carga parcial, dentro de un intervalo de régimen y se cumplen otras condiciones (relación de todas ellas), deja la mariposa completamente abierta; es decir, funciona en las mismas condiciones que a plena carga. Lo que hace para disminuir la carga es dejar la válvula de admisión abierta durante la fase de compresión lo suficiente para que el pistón expulse de la cámara parte de la carga; es decir, devuelve parte de la mezcla sin quemar al conducto de admisión. En cierto modo, este motor de Honda funciona en esas condiciones de forma parecida a los de ciclo Atkinson (más información en el Toyota Prius).

Las condiciones en las que el motor i-VTEC funciona de esa manera se pueden ver en este gráfico: entre 1.000 y 3.500 rpm, y con no mucho más de la mitad de carga. En cualquier otra circunstancia, el motor funciona normalmente, con la mariposa como sistema para ajustar la carga.

El sistema para variar la apertura de las válvulas de admisión es el normal en los motores con distribución VTEC. Para cada par de válvulas de admisión hay tres levas y tres balancines; entre los balancines hay un pasador que los hace solidarios o no (imagen).

Cuando el motor funciona normalmente (ralentí y carga alta), las levas que abren las válvulas son las exteriores, a través de los balancines exteriores; en ese caso, la leva central no está comunicada con las válvulas. Cuando el motor funciona en modo de bajo consumo, el pasador conecta los tres balancines, y es la leva central la que abre las válvulas.

Para que la mezcla de aire y gasolina alcance el nivel de precisión requerido, hay dos tipos distintos de sensores para medir la masa de aire que entra en el motor en cada momento.

Otro método que ha utilizado Honda para mejorar el rendimiento de este motor es reducir la pérdida por rozamiento. Para ello, la falda de los pistones está recubierta con bisulfuro de molibdeno (un lubricante que se aplica de varias formas), los segmentos tienen una superficie ionizada y los cilindros están pulidos a espejo. En conjunto, este motor tiene un diez por ciento menos de rozamiento, comparado con el anterior 1,7 l de Honda.

Es un motor de cuatro cilindros en línea con un bloque abierto hecho de aluminio (imagen), con una culata que tiene integrado el colector de escape. Tiene carrera larga (81,0 x 87,3 mm) y una relación de compresión de 10,5 a 1.

Tiene cuatro válvulas por cilindro con un solo árbol de levas movido por una cadena. La cadena es estrecha y relativamente corta, aunque también mueve la bomba de aceite; lleva tensores de plástico.

El colector de admisión es de plástico y tiene longitud variable en dos fases (imagen). El sistema de lubricación incluye surtidores que envían un chorro de aceite desde la altura del cigüeñal hacia la parte baja de los pistones; esto enfría los pistones y, por tanto, limita la posibilidad de detonación. Las bielas están abiertas por fractura, no por corte.

La potencia máxima es 140 CV (103 kW) y el par máximo, 174 Nm; esos dos valores los alcanza a un régimen relativamente alto: 6.300 y 4.300 rpm, respectivamente. El valor máximo de presión media efectiva es 12,1 bar, más bien alto.

El motor Diesel es el que estrenó el Accord 2.2 i-CDTi, con ciertas modificaciones (más información sobre ellas).

Es un cuatro cilindros, con bloque (imagen) y culata de aluminio, con medidas 85,0 x 97,1 mm, que dan 2.204 cm³ de cilindrada. Para fundir ese bloque Honda ha desarrollado un proceso de fundición nuevo (más información).

Tiene un turbocompresor variable (imagen), intercooler, cuatro válvulas por cilindro y alimentación por conducto común Bosch de segunda generación, que se distingue porque alcanza una presión máxima de combustible de 1.600 bar y porque puede hacer más de dos inyecciones por ciclo. Los inyectores son de tipo electromagnético, Honda no utiliza los de tipo piezoeléctrico porque considera que es una tecnología muy reciente aún.

En el sistema de admisión hay un dispositivo variable continuo, que modifica el área de paso del aire y, con ello, la turbulencia.

Como otros motores de cuatro cilindros y 2,2 l de cilindrada (no importa que sean de gasolina o Diesel), éste tiene árboles de equilibrado. Son de los que están por debajo del cigüeñal (imagen), como en el motor de Peugeot Citroën o el de Mercedes.

Para que la calefacción funcione lo antes posible, además de calentarlo con el sistema de refrigeración del motor, está previsto que también lo haga el de aire acondicionado. Esto es necesario en motores Diesel de buen rendimiento porque desprenden menos calor.

Además de los métodos de descontaminación normales (recirculación de gas de escape y catalizador de oxidación), tiene un filtro de partículas sin mantenimiento fabricado por la compañía japonesa Ibiden. No lleva la refrigeración por agua para los gases de escape y la válvula de recirculación que sí tiene el Accord.

Honda sigue la tendencia actual de rebajar la relación de compresión en los Diesel; en este motor es 16,7 a 1. La potencia máxima es 140 CV y el par máximo 340 Nm. No es una potencia muy alta para su cilindrada, pero sí tiene más par que otros motores Diesel de 2,2 litros. Su presión media efectiva llega a 19,4 bar y la presión máxima 160 bar.

Con este motor, Honda hace su primer Diesel y también su primer motor sobrealimentado para un coche de serie (para coches de competición y motos de serie sí ha hecho motores turboalimentados). El responsable del desarrollo de este motor ha sido Kenichi Nagahiro, el mismo ingeniero que creó el sistema de distribución variable V-TEC.

Actualmente, Honda es el mayor fabricante del mundo de motores de combustión. Además de motores para coches, los hace para motocicletas, ciclomotores, barcos, aviones y distintos tipos de aparatos (generadores eléctricos, compresores o cortacesped, entre otros muchos).