Con relación al anterior Civic IMA, éste tiene cambios en la parte mecánica y en la parte eléctrica, que hacen posible un funcionamiento más eficiente y que le dan capacidades que no tenía el anterior.

La diferencia funcional más importante con relación al anterior Civic IMA es que éste puede moverse sólo con el impulso del motor eléctrico, con el motor térmico apagado. Los modos posibles de funcionamiento se pueden ver en esta tabla.

Como en el anterior IMA, el motor eléctrico es solidario con el térmico y está en el lugar que ocuparía el volante del motor. El cambio es de tipo variador y no tiene ningún elemento adicional de unión al motor (embrague o convertidor hidráulico de par); es el motor eléctrico el que hace esas funciones.

Tiene algunos elementos que benefician el ahorro de energía, como un compresor para el aire acondicionado que se puede mover mecánicamente (con una polea) o eléctricamente (con un motor eléctrico incorporado de 144 V). Normalmente sólo consume energía eléctrica pero, si la carga de la batería no es suficiente o si se requiere un enfriamiento muy rápido, lo mueve el motor térmico a través de la polea.

El motor térmico del Civic es básicamente el mismo 1,3 l de doble encendido secuencial que estrenó el Jazz (más información sobre este motor), pero con la distribución variable de tres fases del nuevo 1,8 del Civic (más información de este motor).

En el caso de este Civic, las tres fases de la distribución corresponden a condiciones de funcionamiento de carga baja, carga alta o retención. Para carga baja hay unas levas que dan poca alzada a las válvulas. Para carga alta hay levas de mayor perfil, que dan más alzada. Cuando el conductor suelta el acelerador, las levas no pisan las válvulas, de manera que quedan cerradas permanentemente.

Lo que se consigue al cerrar las válvulas es que el motor no bombee aire y, por tanto, haga menos retención. Según Honda, al dejar las válvulas cerradas se disminuye la retención del motor en un 66 por ciento; en esas condiciones, el aire que queda en las cámaras se sigue comprimiendo y descomprimiendo, y (como en cualquier motor) se corta la inyección de combustible.

Como el motor ofrece menos retención, es posible utilizar más la inercia del coche en cargar la batería; según Honda, con relación al anterior Civic IMA, la capacidad para recuperar energía se ha multiplicado por 1,7.

Es un motor con un árbol de levas y dos válvulas por cilindro, dispuestas en un ángulo estrecho (30º). El bloque del motor es de aluminio con paredes finas. Para disminuir las pérdidas por rozamiento, las camisas están pulidas a espejo y los pistones tienen segmentos de baja tensión. Como en el motor del Jazz, el bulón está descentrado con relación al eje del cilindro. Los pistones tienen microdepresiones para retener más aceite.

Da 95 CV de potencia máxima a 6.000 rpm y 123 Nm de par máximo a 4.500 rpm. Son unos valores normales para un motor de su cilindrada; la máxima presión media efectiva que alcanza es 11,5 bar.

El cambio es un variador continuo, como en el anterior Civic, pero con una apertura mayor. La relación más corta en este caso es 2,520 a 1 y la más larga es 0,421 a 1. El grupo es muy corto (4,94 a 1), como suele ocurrir en los cambios de variador, para que la caja no tenga que hacer una reducción grande (entre otras cosas, eso haría que fuera de gran tamaño). Con las ruedas 195/65 15, sale un desarrollo mínimo de 9,3 y uno máximo de 55,8 km/h cada 1.000 rpm.

Como en el anterior Civic IMA, la batería está colocada detrás del respaldo trasero. En este modelo, el volumen de la batería se ha reducido de 68 a 59 l. La tensión que da esta batería es más alta (158 V en lugar de 144), pero su capacidad es menor (5,5 Ah en lugar de 6,0).

El motor eléctrico es síncrono, sin escobillas e imanes permanentes. Da 20 CV de potencia máxima, a 2.000 rpm.