Gen-E es el nombre que Ford le ha dado a la versión eléctrica del Puma. Mide un par de centímetros más de largo que el resto de versiones de la gama con motor de combustión (ahora son 4,21 metros) y su aspecto, salvo por unos pocos detalles, tampoco cambia demasiado. Dentro de la gama de SUV eléctricos de Ford se encuentra en el extremo inferior; por encima están los Explorer (4,47 m), Capri (4,63 m) y Mustang Mach-E (4,71 m). 

Ya se puede adquirir, aunque las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta el mes de abril de 2025. El precio de partida es de 30 584 euros, inferior al de modelos como el Fiat 600e, el Kia EV3, el Opel Mokka Electric, el Alfa Romeo Junior Elettrica, el Peugeot E-2008 o el Volvo EX30, que son sus principales alternativas. El MG ZS EV es el único modelo de características similares que cuesta menos, si bien las diferencias son pequeñas (listado de SUV eléctricos de entre 4,10 y 4,35 metros de longitud ordenados por precio).

El único motor disponible para el Gen-E desarrolla 168 CV y 290 Nm de par, haciendo de esta versión la más potente de la gama Puma actual (pero las más rápida ni la más deportiva, título que le sigue correspondiendo a la ST de 159 CV; ficha comparativa). Toma la energía de una batería de iones de litio (de tipo NCM; vídeo explicativo) con 43 kWh de capacidad útiles, que es menos de lo que tienen los rivales mencionados anteriormente (todos entre 46 y 58 kWh). A pesar de ello, como el consumo medio homologado es muy bajo (13,1 kWh/100 km), la autonomía es superior a la de algunos de los modelos citados como alternativas, de hasta 378 kilómetros en el mejor de los casos (versión básica, con llantas de 17 pulgadas; con 18" se queda en 364). 

El MG ZS EV puede recorrer 320 km entre recargas, el Volvo EX30 337 km, el Peugeot E-2008 de 136 CV 343 km, el Fiat 600e 409 km, el Opel Mokka Electric 402 km y el Kia EV3 436 km.

La batería se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW y en corriente continua a 100 kW. De esta última forma, según Ford, son necesarios poco más de 23 minutos para pasar del 10 al 80 %, que es un tiempo similar al que emplean sus alternativas para ese mismo tramo porcentual. La toma de carga está en la aleta posterior derecha, en el mismo lugar donde los Puma con motor de combustión tienen la tapa del depósito de combustible.

Los modos de conducción son los mismos que en otros Puma: Eco, Normal, Sport y Resbaladizo. Además, el Gen-E tiene varios niveles de intensidad para la recuperación de la energía, incluido uno de tipo «One pedal» (o pedal único) que permite llegar a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal de freno.

Estéticamente, el Puma Gen-E apenas cambia con respecto al resto de versiones de la gama, sobre todo en el exterior. Es diferente la parrilla, que ahora está completamente carenada (ya no es necesaria una toma de aire) y hay dos colores específicos para la carrocería: Electric Yellow (es el que aparece en la galería de imágenes) y Digital Aqua Blue. Por dentro sí que hay cambios algo más profundos: la consola que hay entre los dos asientos es específica, de tipo flotante y con freno de mano eléctrico (en el resto de Puma ahí está la palanca del cambio y un freno de mano tradicional) y tras el volante, en la columna de la dirección, está el selector del cambio (en el Puma 2020 estaba la palanca para los limpiaparabrisas y en el Puma 2024 no hay nada).

Tampoco hay cambios en cuanto a espacio disponible para los pasajeros frente a otras versiones de la gama (en general es correcto, pero no sobra; mediciones), aunque en este Gen-E, sobre todo en las plazas posteriores, los pasajeros viajaran algo más incómodos. El motivo es el piso del habitáculo, que está más cerca de las banquetas que en otras versiones (hay 12 centímetros de diferencia según nuestras mediciones) para hacer hueco a la batería de alta tensión. De esta forma apenas queda espacio para meter los pies bajo los asientos delanteros y, además, obliga a que los pasajeros de esa fila viajen con las rodillas mucho más flexionadas.

El maletero, en cambio, sí que es mejor que el de otros Puma con motor de combustión. El espacio principal de carga es idéntico, pero el que hay bajo el piso, al que Ford llama «Megabox» (recubierto de plástico y con un desagüe), tiene 145 litros, por 80 del resto. El volumen total del maletero, incluido ese doble fondo, es de 523 litros, pero además hay un segundo hueco para depositar los cables de recarga (o cualquier otra cosa) bajo el capó con otros 43 litros (eso sí, en este caso de formas algo irregulares). La capacidad de carga total, incluyendo ambos maleteros, es de 566 litros, que es mucho más que el de todos los modelos contra los que compite este Gen-E (listado de todos ellos, ordenado por volumen de carga).

El Puma Gen-E está disponible con dos niveles de equipamiento: Gen-E (a secas) y Premium. El más sencillo incluye de serie elementos como faros y pilotos de ledes, llantas de aleación de 17 pulgadas, instrumentación mediante pantalla de 12,8 pulgadas y sistema multimedia con pantalla de 12" (son las mismas que en otras versiones, aunque con menús específicos para el sistema eléctrico), un cargador inalámbrico para teléfonos móviles, cámara trasera de ayuda al estacionamiento, climatizador automático (con resistencias eléctricas, no con bomba de calor), un sistema de iluminación ambiental o un sistema de sonido con seis altavoces.

La versión Premium añade los siguientes elementos: llantas de 18 pulgadas, un sistema de sonido B&O Play con 10 altavoces (incluido un subwoofer), faros matriciales de ledes, tapicería de piel sintética, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, espejos exteriores con plegado eléctico o el sistema de apertura y cierre sin llave. Ficha comparativa de equipamiento entre los dos acabados. 

Los asistentes a la conducción son los mismos que puede tener cualquier otra versión de la gama Puma con motor de combustión, entre los que están un programador de velocidad activo, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto, una alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, un sistema de frenado automático de emergencia en ciudad o un lector de algunas señales de tráfico.