El Ford Mustang es un deportivo de tracción trasera y cuatro plazas (las dos posteriores solo aprovechables por personas de poca estatura). Mach 1 es el nombre de la versión más potente de la gama en España, gracias a los 460 CV (son 10 más que el Mustang GT) de su motor de ocho cilindros en uve. Está disponible únicamente con carrocería cerrada (Fastback) y se puede combinar con un cambio de marchas manual de seis relaciones o uno automático de diez. 

Además de 10 CV más que el Mustang GT, tiene cambios aerodinámicos y estéticos y modificaciones en la suspensión y la dirección. Todas estas diferencias incrementan el precio en 12 500 €. Aun con ello, el Mustang Mach 1 cuesta menos que cualquier otro cupé de más de 400 CV, dado que tiene un precio de partida de 62 971 euros (todos los precios del Mustang Mach 1). El siguiente es el BMW M2 Competition por el que hay que pagar 75 450 €.

 

Es el más asequible y también es el que más gasolina consume (al menos durante la prueba de homologación). Por ejemplo, el Audi RS 5 y el Mercedes-AMG C 63 gastan casi entre dos y tres litros menos (ficha comparativa). Pero estos dos modelos cuestan unos 40.000 euros más, con los que el Mustang podría usarse durante un millón de kilómetros adicionales antes de que su mayor consumo fuese una desventaja.

Impresiones de conducción

El Mach 1 me parece un coche eficaz, pero exigente con el conductor si quiere ir rápido de verdad. Más que un BMW M4 Competition y un Porsche 911. A sus mandos hay que ser más hábil para ir al mismo ritmo y tener más confianza (esta impresión es la que me ha dejado tras conducirlo en la presentación a la prensa, que ha transcurrido por carreteras distintas a las que usamos habitualmente). Ambos modelos ofrecen unas prestaciones algo mejores que el Ford y una calidad mayor en materiales y ajustes, además de un equipamiento que puede ser más abundante, sofisticado y personalizable. Pero la diferencia de precio es enorme a favor del modelo de Ford (ficha comparativa): el M4 cuesta 46 000 euros más que el 911 Carrera S, 78 000 €.

Quizás, lo que hace ser más precavido con el Ford es que hay que corregir la trayectoria en situaciones en las que con los otros no es necesario. Le afectan más las irregularidades y las sacudidas que genera la transmisión cuando reduce una marcha con el coche muy apoyado en la curva. También sus reacciones son más bruscas.

La mayor virtud del Mustang seguramente radica en la rareza en que se ha convertido su motor, un V8 que no cuenta con sobrealimentación. Ya de por sí, los motores de ocho cilindros escasean (el Audi RS 5, el BMW M4 y el Porsche 911 los tienen de seis), pero aún más que sean atmosféricos (el del C 63, que sí es de ocho, tiene turbo). Es un motor que cuando se lleva bajo de vueltas tiene una respuesta menos enérgica que los sobrealimentados, y que a partir de 5000 rpm empieza a despertar para empujar de manera explosiva conforme va subiendo de vueltas hasta que se produce el corte de inyección, allá por encima de las 7500 rpm. El sonido que produce (cuya intensidad se puede seleccionar en cuatro niveles, silencioso, normal, deportivo y circuito) también forma parte indudable de sus encantos.

El Mustang Mach 1 se puede comprar con cambio manual (embrague doble) de seis relaciones o con uno automático (convertidor de par) de 10 por 3000 euros más. Ficha técnica comparativa.

La caja de cambios manual es de Tremec (modelo TR-3160) con dos discos de embrague, una transmisión de procede del GT350, a diferencia de la Getrat del GT normal. La palanca tiene recorridos muy cortos y un accionamiento duro, lo cual le resta algo de agrado en una utilización cotidiana. Dispone de un sistema que emula la maniobra de punta-tacón durante las reducciones, igualando automáticamente las revoluciones del motor con las de la transmisión; esta función se puede activar o desactivar a voluntad. También se puede cambiar a la marcha superior sin necesidad de levantar el pie del acelerador. Sin duda, esta caja es la opción más aconsejable para quien valore tener el máximo control sobre el coche.

El cambio automático no es peor que el manual. De hecho logra mejores prestaciones (hay una diferencia de 4 décimas en la aceleración de 0 a 100 km/h) y consigue un consumo homologado inferior (ficha comparativa). Simplemente, la experiencia de conducción es diferente y más confortable. Y estoy convencido de que poca gente será capaz de ir más rápido con la manual. Tiene un programa de funcionamiento normal, otro deportivo y unas levas, de tamaño correcto para encontrarlas siempre, desde las que se pueden seleccionar las marchas manualmente. Los cambios son rápidos, pero no tanto como los que hace la transmisión PDK de Porsche (que es de doble embrague), ni su programación se ajusta a las intenciones del conductor en la manera precisa, como un traje a medida, que lo hace esa, para mi gusto un referente entre los cambios automáticos para coches deportivos.

Ford da al conductor muchas posibilidades de configurar cosas a su voluntad. Desde varios programas de conducción —normal, dos deportivos (S y S+), circuito, aceleración en línea recta desde parado y superficies de baja adherencia—, distintos diseños del cuadro de instrumentos —en los que toma relevancia la forma en la que se presenta el cuentarrevoluciones y la indicación de cambiar a una marcha superior—, los cuatro niveles de ruido del escape mencionados antes o los datos que se pueden consultar —desde los habituales a otros más curiosos que útiles, como la temperatura en el colector de admisión, la relación aire/combustible—. 

Diferencias

La potencia del motor del Mach 1 es idéntica (460 CV) a la del Mustang Bullitt, versión que ya no está disponible. Los 10 CV extra respecto al Mustang GT se consiguen, principalmente, modificando el sistema de admisión. Según Ford, esta versión está pensada para un uso en circuito y ello ha supuesto mejorar la refrigeración de varios elementos: motor (hay un radiador adicional de aceite), caja de cambios automática (también tiene un radiador extra) y diferencial trasero. El sistema de escape también es distinto y produce un ruido más notorio.

La suspensión tiene componentes de las versiones Shelby GT350 y Shelby GT500 (las más potentes de la gama en EE.UU), muelles delanteros más firmes, casquillos más rígidos y barras estabilizadoras específicas. Los amortiguadores están controlados electrónicamente (Magneride). La dirección también tiene una puesta a punto diferente.

El paragolpes frontal incluye un labio inferior de mayor tamaño; detrás, el alerón y el difusor son distintos (este último proviene del que lleva el Shelby GT500). Con estos cambios se consigue un apoyo aerodinámico un 22 % superior e incrementar la refrigeración de los frenos. Estos tienen pinzas de freno (Brembo) de seis pistones como las de cualquier otro Mustang GT, aunque el servofreno es distinto y da una respuesta más instantánea. Las llantas, de 19 pulgadas de diámetro, son media pulgada más anchas que las del Mustang GT aunque los neumáticos son de la misma medida (los delanteros son unos 255/40 R19 y los traseros unos 275/40 R19). Son de la marca y modelo Michelin Pilot Sport 4S.

El habitáculo tiene elementos exclusivos (como la placa numerada que hay delante del asiento del pasajero o la moldura que recorre el salpicadero) y otros que provienen del Bullit (el pomo del cambio manual y los asientos). Estos sujetan bien el cuerpo a pesar de no ser de tipo baquet y estar recubiertos de piel, material que da menos adherencia que la Alcantara u otros tejidos. A diferencia de otros deportivos, los asientos no están colocados muy abajo, ni hay que salvar con las piernas un umbral de puerta alto y ancho, por lo que es más cómodo entrar y salir del Mustang que de un 911 o un M4. 

Se puede elegir entre ocho colores para pintar la carrocería y diversas franjas para el capó y los laterales. Hay distintivos Mach 1 en el exterior y también en el interior del habitáculo, donde también está el número de fabricación de la unidad en cuestión. Los asientos, que disponen de calefacción y ventilación, están tapizados en piel y tienen costuras de color gris. El equipo de sonido tiene 12 altavoces. 

Este es el quinto Mustang Mach 1 (lo hubo en 1969, 1971, 1974 y 2003). En el artículo de la gama Mustang 2019 hay más información de la prueba del Mustang GT. Del Mustang Bullit también tenemos otra información separada.