Ford Mustang Coupe (2004) | Transmisión y bastidor poco avanzados técnicamente
Los dos motores pueden estar unidos a una caja de cambios manual, el proveedor en ambos casos el fabricante mejicano Tremec, pero el modelo de caja es distinto en cada caso.
La caja automática también tiene cinco marchas (por primera vez en un Mustang); es la misma caja que Ford usa en el Thunderbird y en el Lincoln LS (el Lincoln LS tiene la misma estructura que el Jaguar S-Type). Es una caja de Ford, con control electrónico y sin mando secuencial. Según Ford, es diez veces más rápida que la caja del anterior Mustang.
La transmisión se distingue en cada versión del Mustang porque el GT tiene un árbol de dos piezas, capaz de girar más rápido y transmitir más par que el del V6. El árbol del V6 es de una sola pieza y está dentro de un tubo.
El bastidor del Mustang es nuevo; Ford no ha utilizado el del Thunderbird, que tiene unas dimensiones semejantes (4.735 mm de longitud y 2.725 mm de batalla) y es el que llevaba el prototipo Mustang GT Concept.
El del Mustang es un bastidor de acero, con una rigidez torsional de unos 21.000 Nm/grado (un 31 por ciento más rígido que el anterior Mustang). Aún no tenemos datos sobre el peso.
Ford dice que sus ingenieros han examinado cuidadosamente la suspensión delantera de un BMW M3 y del Lincoln LS antes de diseñar la del Mustang.
Ciertamente, la suspensión delantera es muy semejante a la de un coche europeo normal con McPherson. El elemento inferior de unión es un triángulo «en L», con un casquillo trasero más flexible para que las ruedas delanteras se abran al frenar para aumentar la estabilidad en esa circunstancia (imagen).
Los coches normales tienen ese elemento hecho de chapa de acero estampada. Una alternativa mejor es un brazo de fundición, de hierro o aluminio. El del Mustang está hecho de una forma innovadora: son dos piezas de chapa estampadas por separado y luego soldadas entre sí. Según Ford, es un sistema muy bueno porque resulta sencillo y permite hacer un brazo ligero.
Que los elementos no suspendidos sean ligeros es muy importante para que la rueda tenga buen contacto con el suelo; cuanto más pesen esos elementos, más cuesta amortiguar sus movimientos. Ford así lo dice en la información del Mustang y, como ejemplo, Mark Rushbrook (supervisor de la dinámica del coche) dice que tener mucha masa no suspendida «es como intentar jugar al béisbol con botas de esquí».
Si Ford considera tan importante que el Mustang tenga poca masa no suspendida, es difícil entender por qué el eje trasero es rígido. Uno de los problemas de un eje trasero rígido es precisamente que todo el eje, el diferencial y los palieres no están suspendidos, además de la parte que toque de los elementos de unión entre el eje y el bastidor.
La forma en que se une el bastidor a este eje también cambia con relación al eje rígido del anterior Mustang. Las fuerzas longitudinales las soportan tres brazos, dos en los extremos del eje y uno en su parte central superior (se forma un paralelogramo).
Para las fuerzas transversales antes había elementos oblicuos y ahora hay una barra Panhard (imagen). Esta barra tiene la peculiaridad de que, cuando el coche está vacío y en reposo, es paralela al eje (normalmente es oblicua en el plano vertical).
Las razones que da Ford para usar una suspensión trasera así es que es la que querían sus clientes: «hemos hablado con muchos poseedores de Mustang cuando desarrollábamos este programa. Son un grupo muy apasionado y muchos de ellos nos han dicho con énfasis que el nuevo Mustang tenía que tener un eje rígido».
El antibloqueo de frenos y el control de tracción son equipo de serie en el GT y opcional en el V6. La programación de este control de tracción permite un deslizamiento mayor de las ruedas motrices cuando el agarre es bueno (asfalto seco); sobre suelo más resbaladizo tolera menos deslizamiento para que el coche mantenga más fácilmente la estabilidad. El control de tracción es desconectable.
La dirección es de cremallera. Ford ha corregido un fallo del anterior Mustang: un diámetro de giro de 11,7 m. Ahora, aunque tiene más batalla, gira en unos 91 cm menos.
Los frenos delanteros de la versión GT miden 315 mm de diámetro y 30 de espesor, los traseros miden 300 mm; los cuatro son ventilados. El V6 tiene discos delanteros ventilados de 290 mm y traseros macizos de 300 mm. Las pinzas son siempre flotantes de aluminio, de dos pistones delante y uno detrás. Un Porsche 911 Carrera Coupe, con 320 CV y 1.420 kg, tiene discos de 318 y 299 mm (aunque con unas pinzas mucho mejores).