Con la versión híbrida enchufable del Kuga se tienen ciertas ventajas inherentes a su carrocería de tipo SUV, como la visibilidad o la comodidad para entrar y salir del coche con poco esfuerzo. Sin embargo, no da lo mejor de un buen SUV ni tampoco de un buen turismo. En el primer caso, porque la altura libre al suelo es pequeña debido a la ubicación de la batería (hemos medido 13 centímetros, como un turismo), y porque la tracción al eje delantero limita mucho su capacidad de avance fuera del asfalto. En el segundo caso, porque la suspensión no filtra las imperfecciones con la eficacia que ofrece, por ejemplo, la de un Ford Mondeo.

La dureza de la suspensión de debe a que las unidades que hemos probado tenían el nivel de equipamiento ST Line, que conlleva una suspensión más firme y con muelles 10 mm más cortos. No es un coche incómodo, pero no es el mejor si lo que se quiere es viajar aislado del estado del asfalto. 

Cuando probamos el Kuga PHEV en 2020, los neumáticos que traía eran de tipo «all season» (M+S, para todas las estaciones), unos Bridgestone Weather Control A005 cuyas virtudes sólo salen a relucir con mal tiempo o en superficies deslizantes. La combinación nos pareció desacertada porque no parecía sacar beneficio de la mayor dureza de su suspensión ni del tipo de neumático. No era eficaz en curvas, ni destacaba por comodidad en autovía. Hemos vuelto ha probar el Kuga PHEV en 2023, con las mejoras en la autonomía y, sobre todo, con unos neumáticos convencionales de verano (Continental Conticontact 6). Las sensaciones han sido bien distintas. El Kuga con esta combinación es un coche que cambia de dirección con facilidad, que entra bien en las curvas y que mantiene la trayectoría en los apoyos fuertes. Lo que no ha cambiado es lo relativo al confort. A quien dé importancia a este aspecto le recomendamos una versión que no sea la ST (actualmente solo existe la Vignale, que es más cara).

En vías rápidas el Kuga híbrido enchufable filtra aceptablemente bien las pequeñas imperfecciones y la rugosidad del asfalto. Pero no ocurre lo mismo con las ondulaciones, en cuyo caso la suspensión «calca» el movimiento de las ruedas y lo transmite a los pasajeros sin hacer más armónica la frecuencia con la que se mueve la carrocería, de manera que se viaja con un confort menor al de la media de otros muchos SUV de su tamaño. Por ejemplo, un Škoda Kodiaq es notablemente más confortable gracias a la suavidad con la que trata a los pasajeros. También lo son un Hyundai Tucson y un Kia Sportage.

En vías lentas, como las carreteras de doble sentido, el Kuga avanza con la soltura propia de su potencia (que tiene de sobra). Con los neumáticos M+S se sentía fácilmente la deriva de los neumáticos, que tenían un flanco blando y agarraban poco en seco, y el efecto del peso del coche (es 109 kg más pesado que el Kuga de gasolina más potente y con tracción total; ficha comparativa). No era necesario ir rápido para hacer chirriar estas ruedas y notar como deslizaban. Y si se fuerzaba un poco, el control de estabilidad cortaba de raíz cualquier conato de derrape a base de aplicar intensamente los frenos, con lo cual, intentar ir rápido en curvas era infructuoso. Los cambios de apoyo eran lentos porque los neumáticos respondían creando una sensación de «flaneo» al mover el volante, cuyo tacto tampoco ayudaba. Todo esto no ha sucedido con los neumáticos de verano, salvo el tacto de la dirección, que sigue estan muy filtrada.

El Kuga híbrido enchufable no tiene ni una dirección ni un pedal de freno particularmente precisos. Al volante le falta firmeza en los primeros grados de giro para evitar la necesidad de hacer correcciones en autovía, tiene un tacto muy «de mentira». Al freno le ocurre lo que en muchos otros híbridos enchufables y eléctricos: que no hay manera de sentirse a gusto con él. Es difícil aplicar la fuerza de frenado deseada, porque sufre un exceso de asistencia en la primera parte del recorrido del pedal y una falta de mordiente en los últimos metros de cualquier detención que en ocasiones puede llegar a sorprender al conductor porque tiene que aplicar más presión de la prevista para parar el coche donde quiere. Con los kilómetros uno se acaba acostumbrando, pero no deja de ser molesto.

La distancia de frenado que hemos medido desde 120 km/h hasta la detención ha sido de 52,6 metros con los neumáticos de invierno, un dato bueno incluso si se tiene en cuenta que la mayoría de los modelos que probamos tienen neumáticos de verano que dan mejor resultado en cuanto a adherencia en seco. Con los de verano lo ha hecho en 49,8 metros.

En la maniobra de esquiva el resultado ha sido bueno en cuanto a la docilidad del coche para mantenerse bajo control, y pobre en cuanto a la velocidad máxima a la que hemos superado el ejercicio. Lo mismo ocurre en el eslalon. La poca disposición del coche a cambiar rápido de dirección queda patente siempre, aunque el control de estabilidad contiene en todo momento los movimientos de la carrocería y le pone las cosas fáciles al conductor. No hemos podido repetir la maniobra con los neumáticos de verano para ver si conseguíamos un resultado distinto.

Obviando estos detalles, que no sabemos si son comunes a otras versiones, el Kuga es un SUV estable y seguro, que da confianza en cualquier circunstancia de conducción cotidiana, con el que es fácil viajar a ritmo alegre porque acelera con ganas y sin sensación de esfuerzo. Las prestaciones no dependen del nivel de carga, gracias a que la capacidad útil de la batería, 10,6 kWh, es notablemente menor que la capacidad absoluta, de 14,4 kWh. Es decir, aunque la autonomía eléctrica se quede en cero, la potencia máxima sigue siendo la misma porque hay una reserva que se sigue empleando para que funcione en modo híbrido.

Sistema híbrido enchufable

Hemos medido unas prestaciones buenas, acordes con los 224 caballos de potencia. Acelera de 80 a 120 km/h en 5,6 segundos, mejor, por ejemplo, que un Mercedes-Benz GLC 250 d 4MATIC Coupé (5,9 s y 204 CV) y que un Honda CR-V 2.0­ i­-MMD Híbrido 4x4 (6,4 s y 184 CV), igual que un Toyota RAV4 Hybrid 220H 4x2 (5,6 s y 218 CV) y peor que un Volvo XC40 Inscription T5 AWD (5,1 s y 245 CV), todos SUV de potencia y tamaño cercanos al del Kuga, aunque con diferentes tipos de motor y tracción. También hemos hecho la misma medición en modo 100 % eléctrico y para la misma maniobra necesitó 14,5 segundos, un tiempo muy pobre, que no parece acorde con la potencia máxima del motor eléctrico, de 132 caballos. No obstante, a velocidades más bajas, la capacidad para mover al coche es más que suficiente para circular con agilidad.

La gestión del sistema de impulsión híbrido es sencilla. En la consola central hay un selector de modos de conducción (Normal, ECO, Deportivo, Terreno húmedo o resbaladizo, Sendero) y otro con las letras «EV» con el que se pueden elegir cuatro formas de funcionamiento: híbrido (tal como arranca por defecto), en el que el sistema gradúa automáticamente el uso de ambos motores; Eléctrico, en el que prima el uso de la batería, aunque con excepciones que detallaré a continuación; Reserva de eléctrico para otro momento, en el que funciona principalmente el motor de gasolina; y recarga, en el que el motor térmico produce potencia adicional para cargar la batería.

Estas cuatro formas de hacer funcionar al sistema híbrido no son rígidas e inflexibles en su modo de actuar. Por ejemplo, aunque al elegir cada una se fuerce al sistema a obedecer, este aplica su criterio en algunas circunstancias. En el modo puramente eléctrico el motor térmico suele funcionar hasta que la batería baja del 100 al 85 % aproximadamente, por lo que el coche avanza en modo híbrido durante esos kilómetros. Igualmente, aunque esté activado el modo de carga de la batería, en las aceleraciones el motor eléctrico aporta energía. Es decir, si por ejemplo se sale de casa con la batería llena, no es posible reservar el 100 % de la carga para un momento posterior, porque el coche gasta tanto electricidad como gasolina durante un rato, a base de funcionar en modo híbrido.

Para medir el consumo hay dos indicadores separados en el ordenador de viaje, uno eléctrico y otro de carburante. La máxima autonomía eléctrica que hemos visto disponible en la instrumentación del Kuga, tras una recarga completa, ha sido de 65 kilómetros. Con esa misma carga recorrimos 48,7 kilómetros, la mayoría por vías rápidas de circunvalación a Madrid y, por tanto, a velocidades de entre 90 y 120 km/h. El consumo eléctrico en esas circunstancias fue de 21,8 kWh/100 km, que es un consumo normal en este tipo de SUV y alto en comparación con el de algunos turismos. A velocidades inferiores es posible superar los 50 kilómetros sin mucho esfuerzo.

En uso híbrido, tal como arranca el coche, si la batería está cargada el sistema tiende a hacer uso del motor eléctrico en cada ocasión que puede. Esto reduce mucho el consumo de carburante en los trayectos que no superan más de 100 o 150 kilómetros de distancia entre recargas. En viajes más largos, la batería acaba agotándose y a partir de entonces el consumo de carburante pasa a ser notablemente mayor, pero nunca se dispara.

Hemos hecho nuestro recorrido de consumo por autovía, de 144 kilómetros de longitud, para comparar la diferencia entre salir con un 80 % de carga y salir con la batería descargada. En el primer caso el consumo de carburante fue de 5,6 l/100 km y en el segundo, de 7,4 l/100 km. Lo curioso es que, pese a la diferencia de carga, el ordenador de viaje indicaba que recorrimos un total de 44,6 km en modo eléctrico durante el primer trayecto y de 31,5 durante el segundo trayecto. En el primer recorrido, una buena parte del primer cuarto, que es una subida a un puerto, el Kuga la hizo en gran parte en modo eléctrico porque tenía potencia suficiente para conservar los 120 km/h cuesta arriba.

En comparación con otros SUV de potencia parecida y motor de gasolina, con la batería cargada queda clara la ventaja en consumo del Kuga PHEV. El Toyota RAV4 de tracción delantera gastó 7,8 l/100 km y el Volvo XC40 T5 AWD necesitó 9,7 l/100 km. Incluso versiones Diesel como el BMW X4 xDrive 20d gastó 6,5 l/100 km y la misma versión del X3 se fue hasta los 7,2 l/100 km. Con la batería descargada el gasto de carburante se iguala con el de sus alternativas. 

La potencia máxima a la que se puede cargar el coche es de 3,6 kW, que es lo que permite el cargador con enchufe Schucko que trae de serie. A esta potencia (que requiere de una toma de 16 amperios), en cargar de 0 al 100 % se tarda unas cuatro horas y tres cuartos, según nuestra experiencia, pese a que Ford dice que necesita 3,3 horas.