Ford presta la suficiente atención a los detalles como para que en el interior de sus coches algo suela desentonar. Cuando probamos el Focus 2018 pusimos pegas a algunos plásticos y a la presencia de algunos ruidos al rodar, procedentes de algún pequeño desajuste. En el Kuga ese defecto no se ha dado. Esta circunstancia es particularmente difícil que pase desapercibida en los coches con motor eléctrico, como el Kuga PHEV (híbrido enchufable) o el Kuga FHEV (híbrido convencional), porque cualquier pequeño crujido queda patente mientras se circula con el motor de gasolina apagado.

Una buena cualidad del Kuga es que todo lo que queda a mano del conductor se maneja fácilmente. Los mandos de la consola central, el sistema multimedia con su pantalla táctil, el climatizador y la instrumentación están integrados conforme a unas normas básicas de ergonomía que no se cumplen entre todos sus rivales contemporáneos: hay botones de tamaño generoso, de tacto agradable y sólido, superficies táctiles bien visibles y pantallas donde la información se lee de un vistazo, fácil y rápidamente. Entre los modelos de su precio es, probablemente, de los que mejor tienen integrada toda la tecnología de infoentretenimiento para evitar distracciones. El display con información proyectada bajo el parabrisas (imagen) es eficaz y puede verse con gafas polarizadas.

El equipo multimedia es el que Ford denomina SYNC3, del que caben pocas quejas que poner por la sencillez de su interfaz y la claridad de los menús. Para activar Apple CarPlay y Android Auto hay que enchufar el cable USB al teléfono móvil, lo cual es habitual en casi todos los modelos actuales salvo, por ejemplo, en los de BMW, donde se puede hacer de manera inalámbrica con CarPlay. En la parte baja de la consola central hay una superficie de recarga por inducción (imagen), una toma USB, otra USB-C y el enchufe de tipo mechero a 12 voltios. En esta zona también se pueden depositar objetos pequeños, como una cartera o unas llaves, aunque para aliviarse los bolsillos hay huecos de tamaño generoso en las puertas. El espacio que hay debajo del reposabrazos central delantero es pequeño para lo que suele ser habitual en este tipo de coches y tiene un cajetín de quita y pon en la parte de arriba (imagen).

La pantalla de instrumentación ofrece mucha información y esta se lee, en general, bien, aunque alrededor se aglutinan los testigos luminosos y, a veces, pueden quedar un poco desatendidos porque están algo dispersos. Aunque se puede cambiar el aspecto de los indicadores en función del modo de conducción elegido, la disposición de estos no cambia y siempre quedan el velocímetro y el cuentarrevoluciones (o un indicador de potencia en los Kuga PHEV y FHEV) a cada lado del ordenador de viaje. Los menús que se pueden elegir en el centro también permiten controlar el sistema de sonido, ver las indicaciones del navegador o comprobar el estado de los asistentes a la conducción.

A la fila de asientos delantera se accede con comodidad aunque la banqueta no está tan alta como en otros coche con carrocería de estilo todoterreno. Hay un poco menos de amplitud a nivel de hombros que en la mayoría de sus alternativas, pero es una diferencia insignificante. Por ejemplo, el Honda CR-V, el Subaru Forester y el Toyota RAV4 tienen una ventaja de entre dos y tres centímetros respecto al Kuga, y el Peugeot 5008 tiene la misma distancia entre puertas, 144 centímetros. Donde el Kuga gana a otros SUV es en altura libre hasta el techo, al menos si no tiene instalada la opción de cristal panorámico (que cuesta 1500 euros y con la que no hemos medido aún el habitáculo). En la tabla de mediciones comparativa se pueden elegir otros modelos.

La postura de conducción es más erguida que en un turismo, con las piernas menos estiradas porque la banqueta dista más del piso en su posición más baja, aunque hay un margen amplio de regulación entre el asiento, el volante y el cinturón para encontrar una colocación cómoda. El reposabrazos central delantero tiene una regulación longitudinal que se agradece para evitar que entorpezca en zonas en las que hay que hacer maniobras, como al aparcar o al circular por callejuelas.

En la segunda fila el acceso también es bueno y sólo hay que tener un poco de cuidado con la cabeza para evitar rozar la zona en la que hace caída el tercer pilar. Se viaja cómodo, también erguido y con la posibilidad de regular el respaldo en inclinación y la banqueta en longitud (según nuestras mediciones, en 130 mm; según Ford son 145 mm). En su posición más retrasada, que es la que habitualmente se empleará, hay mucho espacio para las piernas. Nuestra comparativa, que se hace con el asiento del conductor siempre a la misma distancia del pedal de freno, deja claro que el Kuga, con 79 cm de separación entre respaldo delantero y trasero, aventaja a casi todos sus competidores o, como poco, iguala a los mejores. El Honda CR-V tiene 80 cm y el resto de los que aparecen en la tabla citada dos párrafos atrás, entre 5 y 12 cm menos. La anchura entre puertas también es buena en relación al tamaño de la carrocería.

El túnel central sobresale mínimamente y apenas molesta a un eventual tercer pasajero de la fila trasera, que tendrá más inconvenientes por la estrechez de su asiento que por el hueco para los pies. Frente a él hay dos salidas de aire, una toma de corriente y, si la opción está instalada, los botones para activar la calefacción en las dos plazas traseras de los lados (imagen).

A quien se le presente la duda de si elegir entre un turismo de carrocería familiar y un Kuga, le será útil saber que las plazas delanteras del SUV se parecen más a las de un Focus Sportbreak que a las de un Mondeo Sportbreak, y que en las traseras ocurre al revés, se acercan más a las del Mondeo, aunque este ofrece más amplitud entre hombros y menos para las piernas —tabla comparativa—. La principal ventaja del Kuga viene de la mayor cota a la que se encuentra la banqueta posterior, que es ventajosa para acomodar cualquier sistema de retención infantil porque apenas requiere agacharse.

El maletero tiene diferente capacidad según si se trata de una versión con motor térmico o es híbrido o híbrido enchufable. En el primer caso el volumen disponible con la segunda fila de asientos en su posición más retrasada es de 475 litros. En el segundo caso se queda en 411 litros porque se pierde parte del hueco adicional que hay bajo el piso debido al espacio que ocupa el freno regenerativo del eje trasero. Ni siquiera en el mejor de los casos es grande en comparación con el maletero de otros SUV de en torno a 4,60 metros de longitud. Sí es un maletero fácil de aprovechar por sus formas homogéneas. El borde de carga y el piso están enrasados, de manera que no hay que encorvarse a dejar las maletas una vez superado el umbral.

Un defecto flagrante de diseño que ha cometido Ford es el de la cortinilla que tapa la carga cuando el maletero está cerrado. Es un desastre. Va fijada por dos cordeles a los pilares traseros, y por dos agarraderas muy endebles (que se desmontan a las primeras de cambio) al portón (imagen). Cuando el portón se abre, la cortinilla queda suspendida y no incordia, pero mientras se cierra, la parte más baja invade y «barre» parte del espacio que ocupan las maletas o cualquier objeto medianamente alto, y lo habitual es que se suelte por efecto de la fuerza ejercida por el portón automático, o bien que quede doblada, deformada y atrapada entre las maletas y el portón. Hubiese sido mucho más práctico haber dispuesto de una cortinilla retráctil de las que se enrrollan y desenrrollan como un carrete.