El Ford GT mide 4,78 metros de longitud y 2,0 metros de anchura (sin espejos retrovisores). La altura de la carrocería varía entre 1,11 metros si la suspensión está ajustada en modo normal y 1,06 en el modo de altura rebajada, que sirve para conseguir más estabilidad a alta velocidad. La altura libre al suelo de la carrocería varía en 5 centímetros (entre 70 y 120 mm). La distancia entre ejes es 2,710 metros.

El peso es 1 460 kg, que es un buen dato para un cupé de este tamaño. Ford lo ha conseguido utilizando una estructura ligera, un motor de seis cilindros (generalmente, sus rivales tienen uno de ocho, diez o doce) y tracción a un solo eje como principales soluciones (también hay poco material aislante o una luna muy delgada). El Lamborghini Aventador S es mucho más pesado, 1750 kg, tiene tracción total y un motor de doce cilindros (ficha comparativa).

Ford no da el dato exacto de aceleración de 0 a 100 km/h (sólo dice que está por debajo de tres segundos), por lo que no sabemos con precisión cómo es de veloz. Un Nissan GT-R Nismo de 600 caballos necesita para acelerar de 0 a 100 km/h 2,8 segundos y un Lamborghini Aventador S, 2,9 segundos. Si buscamos rivales de tracción trasera, están el Ferrari 488 GTB (669 CV y 3,0 segundos) o el Porsche 911 GT2 RS (700 CV y 2,8 segundos). La velocidad máxima es 347 km/h, que es un dato muy bueno para un coche de 647 caballos de potencia.

La carrocería tiene un factor de resistencia aerodinámica al avance de 0,69, que provienen del producto de un coeficiente aerodinámico de 0,388 y una superficie frontal de 1,78 metros cuadrados. Estos datos que ha facilitado Ford son en el modo de velocidad máxima, que implica que el alerón trasero está en su posición de menor incidencia con el aire (puede variar su altura e inclinación con el fin de incrementar el agarre en curva o disminuir la resistencia al avance).

El chasis está fabricado con fibra de carbono y lleva integrada una estructura de acero para proteger a los ocupantes en caso de accidente. Los paneles de la carrocería también son de fibra de carbono. Los subchasis, así como las bisagras de las puertas (imagen), son de aluminio. La suspensión es de tipo «pushrod», lo que supone, entre otras cosas, que el conjunto muelle-amortiguador vaya colocado en posición casi horizontal, en vez de vertical. La dirección tiene asistencia hidráulica y su desmultiplicación es 14,8 a 1. El depósito de carburante tiene 57,5 litros de capacidad. 

El motor, un V6 de doble turbocompresor, deriva del que utilizó Ford en la competición «2014 TUDOR United SportsCar Championship series». Tiene una cilindrada exacta de 3,497 centímetros cúbicos, que provienen de unos cilindros de 92,51 mm de diámetro y 86,7 mm de carrera (uno de similares características también utiliza el Ford F-150 Raptor 2017), que da la potencia máxima a 6250 rpm y el par máximo a 5900 rpm. Está ligado a un cambio automático de doble embrague y siete velocidades de Getrag (7DCL 750). La séptima marcha tiene un desarrollo de 55,3 km/h cada 1000 rpm, con lo cual se alcanza la velocidad máxima prácticamente al régimen de potencia máxima.

De serie, los frenos son de material carbocerámico, más ligeros que los convencionales de fundición de hierro y menos sensibles a perder eficacia por las altas temperatura. Los delanteros son flotantes, tienen 394 mm de diámetro y van ventilados y perforados; las pinzas son Brembo de seis pistones. En el eje trasero hay discos de 360 mm de diámetro, también ventilados y perforados; las pinzas también son Brembo, aunque de cuatro pistones. 

Los neumáticos son Michelin Pilot Super Sport Cup 2 (245/35 R20 los delanteros y 325/ 30 R20 los traseros), han sido diseñados específicamente para este vehículo y van montados sobre llantas de 20 pulgadas de diámetro. De serie, las llantas son de aluminio y opcionalmente pueden ser de fibra de carbono (fabricadas por Carbon Revolution), una solución poco extendida, pero que también utiliza Ford en el Mustang GT350R. Las ventajas de usar la fibra de carbono para fabricar llantas es que ahorra peso (más de un kilo por rueda), aporta mayor rigidez y «da más flexibilidad a los diseñadores para desarrollar estructuras complejas».