Nada más sentarse a los mandos del Ford Focus Active uno tiene la impresión de ir en un vehículo bueno, puesto todo parece sólido y de buen tacto. Al echar a rodar se confirma esta impresión: el ruido de rodadura y el aerodinámico están muy bien mitigados. Tampoco hay ruidos de piezas o provenientes de la suspensión cuando se circula sobre vías en mal estado. Esto no ocurre, por ejemplo, en un Renault Mégane, que se siente más frágil.

El Ford Focus Active, tanto con carrocería de cinco puertas como con la familiar, es un coche muy agradable de conducir por vías rápidas porque es muy estable y mantiene bien la trayectoria aunque el asfalto no esté en perfecto estado. Pero es en vías retorcidas donde verdaderamente sobresale frente a la mayoría de sus rivales. En estas circunstancias es sencillamente brillante por la agilidad con la que cambia de apoyo (incluso redondeando la trayectoria, si el conductor lo desea) y por la inusitada precisión con la que responde a las acciones que se llevan a cabo sobre el volante. Dinámicamente es un coche excepcional, de esos que satifacen a un amplio grupo de usuarios, pero especialmente a aquellos a los que les gusta conducir y sentir la carretera.

Hay otros coches que también dan un resultado dinámico bueno, como el Peugeot 308, el SEAT León (especialmente con el nivel de equipamiento FR) o el Honda Civic. Frente al Peugeot, el Ford tiene una dirección menos rápida, pero quizá da más retorno de información y mayor confianza. El SEAT León también es un coche ágil y agradable de conducir, pero se siente más filtrado que el Focus y su conducción, aunque de calidad, es menos gratificante. El Honda Civic tiene un tacto deportivo más acentuado que el Ford Focus porque la posición de conducción es algo más baja, porque su suspensión es algo más dura y porque tiene mayor ruido de rodadura (aísla menos a los ocupantes). En consecuencia, puede ser un poco más excitante en una carretera de curvas lentas, pero es más incómodo en un viaje largo. Un Hyundai i30, un KIA Ceed o un Volkswagen Golf, aun dando un buen resultado en términos generales, no tienen la agilidad en curvas del Focus, ni son más silenciosos a alta velocidad, ni tienen tan buen tacto.

En nuestra prueba de esquiva en circuito los resultados obtenidos han sido buenos. La velocidad máxima a la que superamos el ejercicio no fue muy alta, 75 km/h, pero las reacciones fueron siempre muy nobles y fáciles de controlar. También se desenvolvió muy bien en el eslalon, con una velocidad de avance homogénea, un balanceo de la carrocería contenido y un control de estabilidad poco intrusivo pero eficaz en su funcionamiento. En este vídeo damos más detalles.

Según los datos oficiales, las versiones Active son un poco menos veloces y gastan más combustible que los Focus convencionales equivalentes (ficha comparativa). Esa pérdida de prestaciones, que no se nota de forma clara en un uso cotidiano, se debe principalmente a su mayor altura.

Hemos probado dos Focus Active, uno con carrocería familiar y motor de gasolina de 155 CV (1.0 EcoBoost MHEV) y otro con carrocería de cinco puertas y motor Diesel de 120 CV (1.5 EcoBlue). Ambos nos han parecido recomendables, tanto por la buena relación entre prestaciones y consumo de sus motores como por su funcionamiento general.

El motor 1.0 EcoBoost de 155 CV, que está disponible desde mediados de 2020, nos parece muy interesante porque tiene una entrega de potencia agradable e intensa en todo el rango de revoluciones y permite circular con agilidad por todo tipo de vías. Además, su funcionamiento es el habitual de toda la gama EcoBoost: las vibraciones llegan muy atenuadas al interior y emite un sonido contenido e incluso bonito (para ser de tres cilindros). De acuerdo con nuestras mediciones, necesita 6,6 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un buen dato en relación con la potencia disponible que, no obstante, no consigue mejorar el de un SEAT León Sportstourer 1.5 TSI de 150 CV (necesitó 6,2 segundos para completar la misma maniobra, un dato excepcional). A pesar de ello, el motor del Focus es más agradable de utilizar en el día a día porque sale mejor desde parado, su empuje a bajo régimen es más intenso (en parte, gracias al motor eléctrico del sistema de hibridación ligera) y el sistema de encendido y apagado automático del motor es más rápido y suave en su funcionamiento.

El consumo de combustible puede ser bajo si se conduce con suavidad por vías con pocas dificultades, pero en otros ámbitos es simplemente normal, ni muy alto ni muy bajo. En nuestro recorrido de consumo habitual, que transcurre por una autopista con muchos cambios de nivel durante 144 kilómetros y en el que buscamos una velocidad media de 120 km/h, el Focus necesitó 7,0 l/100 km. Es un dato correcto, pero superior al que obtuvimos con el mencionado SEAT León Sportstourer 1.5 TSI 150 CV (6,5 l/100 km) y con el Toyota Corolla Touring Sports 180H, un modelo híbrido y más potente pero con prestaciones similares (6,8 l/100 km). Por vías de circunvalación es sencillo ver cifras en el entorno de los 6 litros o incluso un poco menos en el ordenador de viaje (que tiene un error muy pequeño, del 1,8 %), mientras que en ciudad suele indicar enre 7,5 y 8 l/100 km.

En este motor, además del sistema de hibridación ligera, Ford ha instalado dos elementos que sirven, en mayor o menor medida, para reducir el consumo de combustible: un sistema de desconexión de cilindros y uno de encendido y apagado del motor en las detenciones más avanzado de lo normal. El primero de ellos, el sistema de desconexión de cilindros (cilindro más bien, solo desconecta uno), actúa cuando la demanda de potencia es muy baja y aunque no hay un testigo que avise de su funcionamiento, al volante es claramente perceptible porque el motor vibra más de lo normal y suena más y peor. El sistema Start/Stop de esta versión, a diferencia del que Ford utiliza para otras versiones del Focus, puede detener el motor cuando el vehículo aún circula a 25 km/h o menos. Además, tanto el proceso de apagado como, sobre todo, el de encendido, transcurre con una rapidez y una suavidad fabulosa, casi sin que el conductor se percate de ello (nosotros no fuimos conscientes de ello en muchas ocasiones).

Con el motor Diesel de 120 caballos y cambio de marchas manual de seis relaciones, la relación entre prestaciones y consumo es muy satisfactoria. Según nuestras mediciones, ha necesitado un tiempo mínimo de 7,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que el Focus 1.0 EcoBoost de gasolina de 125 CV con carrocería de cinco puertas (sin acabado Active) necesitó 8,6 segundos en la misma medición (un 18 por ciento más). También hay diferencias de consumo: en nuestro recorrido por autopista a una media de 120 km/h, el Ford Focus Active 1.5 Ecoblue consumió 5,5 l/100 km, mientras que el Focus 1.0 Ecoboost de 125 caballos necesitó 6,3 l/100 km (un 14 por ciento más).

Este motor tiene fuerza suficiente para hacer viajes a una velocidad media elevada. No obstante, no acelera de forma intensa en cualquier circunstancia. Por ejemplo, le cuesta ganar velocidad en la marcha más larga (en parte porque tiene un desarrollo muy largo, de 60 km/h cada 1000 rpm) en una pendiente del 5% de desnivel en una autopista. Nuestra opinión es que resulta suficiente siempre y cuando el conductor esté dispuesto a utilizar el cambio de marchas cuando haga falta.

A nuestro juicio, lo peor del motor Diesel de 120 caballos se nota en la ciudad. Al ralentí o a baja velocidad es un poco ruidoso, especialmente en frío. Cada vez que actúa el Stop & Start y arranca el motor, este produce una vibración incómoda que se siente claramente a través de la carrocería. Además, como le falta fuerza a bajo régimen, a veces la respuesta es insuficiente (como por ejemplo al incorporarnos a una rotonda después de haber reducido la velocidad para ceder el paso).

La dirección nos ha parecido buena para los estándares actuales. Es lo suficientemente informativa para que el conductor conozca el estado de adherencia de los neumáticos y además permite guiar el vehículo con precisión. Al modificar los modos de conducción, la asistencia de la misma cambia, aunque el tacto se mantiene practicamente sin cambios (solo cambia la resistencia al giro del volante). La caja de cambios manual también cumple muy bien con su cometido, aunque no es tan buena como la del Mazda3 o el Honda Civic. Tiene un tacto preciso, unos recorridos más bien largos en sentido longitudinal y cortos en sentido transversal. 

El sistema de frenos tiene una buena resistencia al uso intenso continuado y además consigue detener el coche en distancias cortas (hemos medido 51,9 y 52,1 metros en la frenada de 120 a 0 km/h, respectivamente). No obstante, es necesario acostumbrarse al tacto porque a poco que se roza el pedal ya se obtiene una fuerza de frenado alta. 

Como en otras versiones de la gama Focus, las Active tienen un selector de modos de conducción, pero a los habituales Eco, Normal y Sport, Ford ha añadido otros dos que son específicos para circular fuera de la carretera: Resbaladizo (hierba o superficies con el piso blando) y Pista (superficies con piedras o irregulares). Cada uno de ellos modifica el funcionamiento de la dirección, del motor, de la caja de cambios automática (si la tuviera instalada) y de los controles de tracción y estabilidad.