El motor de gasolina es de aluminio (bloque de cilindros y culata), tiene cuatro cilindros, 2261 centímetros cúbicos de cilindrada, una relación de compresión de 10 a 1 y un turbocompresor de doble entrada con álabes de posición fija. Desarrolla 280 CV a 5500 rpm y 420 Nm entre 3000 y 4000 rpm. Es una evolución del que tiene el Focus RS (2016), que también está presente en el Mustang Ecoboost, si bien en este último está montado en sentido longitudinal y en el Focus ST, transversal.

En el Diesel, el bloque es de hierro y la culata de aluminio. Tiene cuatro cilindros, 1996 centímetros cúbicos de cilindrada y un turbocompresor de entrada única con álabes de posición variable. Da 190 CV a 3500 rpm y 400 Nm a 2000 rpm. Su relación de compresión es 16 a 1. Pertenece a la familia que Ford denomina EcoBlue.

El turbocompresor de ambos motores tiene una válvula de descarga controlada electrónicamente que, según Ford, funciona con mucha más precisión que la mecánica del Focus ST anterior. El motor de gasolina tiene, además, un sistema para reducir el retraso de respuesta del turbo. Funciona cuando se levanta el pie del acelerador por un breve instante y se vuelve a pisar. Lo que hace el sistema durante ese breve periodo de tiempo, no superior a un segundo según Ford, es mantener la válvula del acelerador parcialmente abierta para mantener la rueda compresora girando. 

El cambio de marchas es manual de seis relaciones (con ambos motores) o automático de siete (solo con el de gasolina, como opción). El cambio manual de la versión de gasolina es, en esencia, el mismo del Focus RS 2016, con la misma piñonería e idénticos desarrollos (ficha comparativa), si bien pertinentemente adaptado al sistema de tracción delantera del ST (el Focus RS es tracción total). Tiene una función llamada «RevMatching» que ajusta las revoluciones del motor y del eje de entrada de la caja al reducir marchas para suavizar la maniobra (simula el punta tacón). Hay otra llamada «Flat Shift» que evita que el motor se sobrerrevolucione cuando se pisa el embrague para cambiar a la siguiente marcha y no se ha soltado del todo el acelerador. También tiene función «Launch Control», que permite salir desde parado con la máxima aceleración posible.

La caja de cambios automática es de convertidor de par y tiene siete relaciones, no ocho como en las otras versiones del Focus 2018. Ford ha prescindido de una de esas marchas porque considera que el desarrollo de la segunda y tercera de los Focus «convencionales» está muy próximo (12,2 y 15,8 km/h cada 1000 rpm correspondientemente) y el motor del Focus ST tiene fuerza sobrada para mover una relación intermedia que las sustituya (el desarrollo de la segunda del Focus ST es 13,6 km/h cada 1000 rpm). Este caja se puede manejar manualmente con unas levas que hay tras el volante.

El Focus ST de gasolina con carrocería de cinco puertas y cambio manual pesa 1508 kilogramos, 40 menos que el Diesel. La caja de cambios automática supone un incremento de peso de 26 kg. Ford no ha introducido ningún refuerzo en el chasis para darle mayor rigidez.

El sonido del escape que se oye en el habitáculo cambia con los modos de conducción, pero no por medios mecánicos (por ejemplo, con una válvula de mariposa en el final del tubo de escape, como la que tiene el Fiesta ST), sino por medios electrónicos, a través de un sistema llamado Electronic Sound Enhacement. Dependiendo del modo seleccionado, lo que hace es amplificar en mayor o menor medida las diferentes frecuencias del sonido del escape.

El Focus ST de gasolina acelera de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos (con carrocería de 5 puertas y cambio manual) y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h. Con el motor Diesel es notablemente más lento: de 0 a 100 km/h tarda 7,6 segundos y la velocidad máxima es 220 km/h.

Según Ford, el Focus ST de gasolina es igual de rápido que el Focus RS 2016 en el cuarto de milla, una prueba que consiste en recorrer 402 metros lo más rápido posible saliendo desde parado. Además, añade que es un motor con más vigor a regímenes medios, es decir, que puede ganar velocidad a mayor ritmo cuando se va con una marcha larga y el motor está girando lejos de la zona de potencia máxima. La desmultiplicación de la dirección es 11,6 a 1 —frente a 14,3 a 1 de las demás versiones del Focus— y el diámetro de giro entre bordillos es 11,3 metros —frente a 11,6 metros de los Focus con llanta de 18 pulgadas, que es la llanta más grande disponible para la gama «estándar»—. Hay dos vueltas de volante entre topes.

La asistencia de la dirección es eléctrica, como en cualquier otro Focus, pero en el ST el motor que la proporciona es más potente. Para reducir los movimientos indeseados en el volante en aceleraciones fuertes (un fenómeno común en los coches de tracción delantera con motores potentes y que en inglés se conoce como «torque steer»), Ford utiliza un sistema electrónico llamado Steering Torque Disturbance Reduction.

Los semiejes de transmisión son de distinta longitud, pero de idéntica resistencia a la torsión porque su espesor es diferente. El que va hacia la rueda derecha es más largo y grueso que el de la izquierda (si no tuvieran la misma resistencia a la torsión, el efecto «torque steer» sería más pronunciado). La diferencia en longitud la causa la disposición transversal del motor, que impide ubicar el diferencial en el centro geométrico de la línea imaginaria que une las ruedas delanteras. 

Las versiones de gasolina, tanto la berlina de cinco puertas como la variante familiar, tienen un diferencial autoblocante que actúa mediante dos embragues multidisco gestionados electrónicamente (eLSD). Los embragues son independientes entre sí y cada uno controla una rueda. Llegado el momento en que sea necesario, dice Ford que la centralita puede bloquear uno de los embragues y dejar el otro totalmente abierto para que toda la potencia del motor llegue a una rueda. La actuación del eLSD cambia con los modos de conducción: Resbaladizo, Normal, Deportivo y Circuito, siendo más agresivo en el último.

Las variantes Diesel tienen un sistema llamado «Torque Vectoring», que utiliza los frenos de manera puntual para frenar la rueda interior en caso de pérdida de adherencia en curva.

Los frenos los provee Brembo. En el eje delantero las pinzas delanteras son fijas de dos pistones y los discos miden 330 milímetros de diámetro. Detrás hay pinzas de un pistón y discos de 302 mm (en los Focus «convencionales» los discos delanteros y traseros miden un máximo de 308 y 302 mm respectivamente, siempre con pinzas de un pistón). Ford dice que el Focus ST tiene mayor poder de deceleración que el Focus RS 2016 (en cuyo eje delantero hay discos de 350 mm y pinzas de cuatro pistones), un coche que en nuestras pruebas de frenada desde 120 km/h necesitó 52,5 metros, una distancia no especialmente corta para un vehículo con estas prestaciones.

Todos los Focus ST tienen un sistema llamado Electronic Brake Booster (como otros Focus de menor potencia) que se encarga de hacer que el tacto del pedal de freno sea siempre el mismo. El objetivo es eliminar la sensación de fatiga en los frenos que suele darse cuando se hace un uso exigente y prolongado de ellos. Este sistema lo provee Bosch.

La geometría de la suspensión delantera es de tipo McPherson, sin mangueta desacoplada como en el Focus RS. La trasera es de tipo multibrazo, con los brazos unidos a un subchasis aislado del resto de la carrocería, como en los Focus convencionales con suspensión independiente (los de 5 puertas que tienen motor 1.5 de gasolina, 2.0 Diesel, nivel de equipamiento Vignale o Active y todos los Focus con carrocería familiar).

Los muelles delanteros son un 20 % más rígidos que los del resto de Focus; los traseros un 13 % más (los muelles traseros del Focus ST Wagon son todavía un poco más firmes, ya que esta variante está pensada para transportar más carga en el maletero). La carrocería está 10 milímetros más cerca del suelo que la del cualquier otro Focus.

Los amortiguadores los provee la empresa ZF y son de dureza fija en la versión familiar y de dureza variable en los Focus ST de cinco puertas (de serie con el motor de gasolina y opcional con el Diesel). Estos últimos tienen un tiempo de respuesta de dos milisegundos y si se pide el paquete opcional Performance, el conductor puede elegir entre tres niveles de dureza predefinidos: Normal, Deportivo y Circuito (al final de este artículo hay una tabla en la que mostramos la configuración de los distintos componentes del vehículo según el modo de conducción). Sin la opción Performance, el ajuste de dureza base de los amortiguadores está en un punto medio entre Normal y Deportivo.

Los neumáticos son siempre Michelin Pilot Sport 4S y Ford dice haber trabajado con Michelin para adaptarlos lo mejor posible a las características del Focus ST. Hay dos medidas, según las llantas sean de 18 o 19 pulgadas. En el primer caso miden 235/40 y en el segundo 235/35.

En la siguiente tabla mostramos las distintas configuraciones según el modo de conducción elegido: