He probado la versión 2.0 TDCi 150 CV PowerShift con el nivel de equipamiento Titanium (24 075 €, ficha técnica). Sin haber conducido más versiones del Focus Sportbreak, me parece que ésta es una de las más recomendables por el buen funcionamiento individual y conjunto del motor y del cambio.

El ruido que produce el motor llega muy atenuado al interior. En absoluto funciona con la suavidad y el silencio del 1.0 EcoBoost de gasolina que probamos en un Focus 5p (prueba del Ford Focus 5p 1.0 EcoBoost 125 CV), pero sí que es mejor en este sentido que el 2.0 TDI de 150 CV que utilizan el Seat Leon ST y el Volkswagen Golf Variant. Las vibraciones que llegan al volante y el asiento son muy pequeñas.

Es un motor que mueve con gran soltura al Focus Sportbreak y que asegura una buena capacidad de aceleración en cualquier circunstancia. La fuerza con la que empuja permite hacer adelantamientos rápidos cuando el coche circula con carga, una capacidad que el motor 1.6 TDCi de 116 CV no tiene (este motor lo probé en un Focus 5p, que es 25 kilogramos más ligero que el Focus Sportbreak equivalente; ficha comparativa). Probablemente, el motor de 116 CV sea suficiente para aquellos que conduzcan a un ritmo tranquilo, por carreteras con poca dificultad (ya sea por pendiente o por disponibilidad de espacios para adelantar) y sin mucha carga. No he tenido ocasión de conducir la versión 1.5 TDCi 120 CV, por lo que no sé cómo responde este motor en situaciones difíciles.

La aceleración que da el motor 2.0 TDCi es normal si se compara con alternativas de similar potencia. Tarda 7,0 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo que le deja a medio camino entre un Chevrolet Cruze SW 2.0 VCDi 163 CV (6,3 s) y un Renault Mégane Sport Tourer dCi 130 CV (7,5 s). Tabla comparativa de prestaciones.

En el habitual recorrido de consumo de km77.com —un trayecto de 144 km por una autopista con constantes cambios de pendientes y a una velocidad media de 120 km/h— gastó 7,3 l/100 km. Es un valor que parece elevado teniendo en cuenta que un SEAT León X-PERIENCE 2.0 TDI 184 CV 4Drive DSG (tracción total y cambio automático) sólo necesitó 6,5 l/100 km en la misma prueba. Un Chevrolet Cruze SW de 163 CV (con cambio manual) también gastó 6,5 l/100 km.

En los trayectos que hice fuera de la prueba de consumo, practicando una conducción normal y mezclando circulación por vías rápidas y ciudad, el consumo medio fue 7,1 l/100 km. Es posible que con los neumáticos de serie las cifras de consumo disminuyan (las medidas de serie son 205/55 R16, mientras que la unidad de prueba tenía 235/40 R18). 

El trabajo del cambio automático de doble embrague PowerShift (así es como lo denomina Ford) pasa desapercibido porque hace los cambios con gran suavidad. Además, es lo suficientemente rápido como para dar la sensación de que no hay interrupción del empuje cuando se acelera fuerte. La palanca se puede colocar en dos posiciones de avance: D (modo normal) y S (modo deportivo). La diferencia reside en que el modo S trata de mantener el motor más revolucionado, retrasando el momento de subir una marcha y adelantando el momento de bajarla.

En la parte superior izquierda del pomo hay un par de botones (imagen) que permiten al conductor hacer una selección manual de las marchas (de las seis que hay en total). Su utilidad es prácticamente anecdótica porque la marcha elegida por el conductor no es respetada por el cambio cuando el motor llega al máximo régimen de revoluciones o cuando el conductor no vuelve a tocar el botón en unos 15 segundos. Si se pisa el acelerador a fondo, la selección del conductor también deja de tener vigencia. Curiosamente, al final del recorrido del pedal del acelerador no hay un punto de resistencia que indique el momento en que entra la función kick-down.

El Focus Sportbreak tiene una suspensión que absorbe bien los baches y cuyo sonido al pasar sobre ellos delata buena calidad de construcción. Como en el Focus 5p, sorprende gratamente su capacidad para proporcionar confort de marcha (sobre todo con unos neumáticos de las dimensiones de la unidad de prueba: 235/40 R18) y, a la vez, transmitir sensación de agilidad en las curvas. El grado de asistencia y precisión de la dirección es el adecuado para permitir al conductor un guiado certero en las curvas, sin que las imperfecciones de la calzada perturben la trayectoria, y con el que las maniobras a coche parado no exigen apenas esfuerzo.

De todos los Focus 2015 que he probado, esta unidad ha sido la que más metros ha necesitado para detenerse desde 120 km/h. En concreto, ha utilizado 54,2 metros, mientras que el Focus 5p 1.0 EcoBoost 125 CV recorrió 50,5 y el Focus 5p 1.6 TDCi se paró en 51,1 metros. En cualquier caso, es una distancia de frenado normal si se compara con algunas de las alternativas que aparecen en la tabla comparativa de frenadas.

La unidad del Focus Sportbreak que he probado tenía el sistema de reconocimiento de señales de tráfico y la alerta por cambio involuntario de carril. Sobre el funcionamiento de ambos hay más información al final de las impresiones de conducción del Focus 5p.