Los cambios que Ford ha hecho en la suspensión y en la dirección se notan, a nuestro juicio, para bien, y han servido para mejorar el confort de marcha y la precisión en curva. El Focus es un coche cómodo y agradable de conducir —como también lo son, entre otros, el Nissan Pulsar, Peugeot 308, Renault Mégane y Volkswagen Golf—, pero tiene una agilidad en curva poco usual en su segmento y que probablemente será apreciada por aquellas personas a las que le gusta hacer una conducción deportiva. Una alternativa en este sentido es el SEAT León, cuya suspensión también logra un destacable equilibrio entre confort y eficacia.

La mejora de la comodidad de la suspensión se suma a la mejor insonorización —los cristales son más gruesos, hay mayor cantidad de material aislante para el habitáculo y el vano motor está mejor insonorizado— , por lo que los ocupantes viajan con mayor silencio y comodidad que en el Focus anterior.

He probado dos versiones: 1.0 EcoBoost de 125 CV (gasolina) y 1.6 TDCi de 114 CV (Diesel). El motor de gasolina, a pesar de tener tres cilindros, es un ejemplo de suavidad y silencio. En comparación, el Diesel tiene un funcionamiento más áspero y ruidoso, aunque nada fuera de lo habitual si se compara con motores Diesel equivalentes.

El Focus 1.6 TDCi gana velocidad más rápido partiendo de pocas revoluciones y utilizando marchas largas. Por ejemplo, en sexta velocidad necesita 2,0 segundos menos para pasar de 80 a 120 km/h (14,2 frente a 16,2 segundos). Esta diferencia es aún más sorprendente teniendo en cuenta que la relación de la sexta del Diesel es considerablemente más larga que la del gasolina (51,5 frente a 41,2 km/h cada 1000 rpm). Esto se traduce en que, por ejemplo, con la sexta engranada y subiendo una pendiente del 6% a 90 km/h, la respuesta del Diesel es más contundente y le resulta más fácil sostener la velocidad (hay que hundir menos el pedal del acelerador).

Sin embargo, si se presenta el caso de un adelantamiento y se desea completarlo de la forma más rápida posibile (lo que implica insertar la marcha que permita la máxima aceleración), el gasolina es más veloz. Hemos medido el tiempo de aceleración entre 40 y 120 km/h de ambos, partiendo siempre de segunda velocidad. La versión Diesel comienza la prueba a 2560 rpm y tarda 13,5 segundos en alcanzar 120 km/h. La de gasolina comienza a 2880 rpm y llega a 120 km/h después de 12,1 segundos. De esos 1,4 segundos de ventaja que consigue la versión gasolina, 1,2 los obtiene en el intervalo 80-120 km/h (y utiliza 35 metros menos). Es una diferencia importante y decisiva para iniciar o no la maniobra de adelantamiento en carreteras con un carril por sentido.

En relación a sus respectivas alternativas, dan unas prestaciones normales. En esta tabla se puede ver cómo queda posicionado el Focus 1.6 TDCi 114 CV en lo referente a aceleración y recuperación de 80 a 120 km/h. Esta otra tabla es equivalente, pero para el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV y sus correspondientes alternativas con motor de gasolina.

La principal ventaja del Diesel es que consume menos carburante. En la habitual prueba de consumo de km77.com —143,3 km por una autovía con continuos cambios de pendiente y tratando de mantener una media real de 120 km/h—, el Focus 1.6 TDCi 114 CV consumió 5,9 l/100 km, mientras que el Focus 1.0 EcoBoost 125 CV gastó 7,2 l/100 km.

Fuera de esta prueba de consumo, la diferencia en gasto de carburante quedó alrededor de 1,5 l/100 km a favor del Diesel, practicando con ambas unidades una conducción similar y diaria a ritmo normal en ciudad y alrededores. Considerando este dato y el precio del carburante a fecha de este artículo —1,089 € por cada litro de Diesel y 1,139 € por cada litro de gasolina 95—, hacen falta unos 50 000 km para amortizar los 1000 € más que cuesta el Diesel (ficha comparativa).

Comparado con sus respectivas alternativas, el Focus 1.6 TDCi nos ha dado un consumo normal. Las diferencias con algunos de los rivales que hemos probado son despreciables. Así, el Toyota Auris 120D de 124 CV, el Volkswagen Golf 1.6 TDI de 105 CV y el Peugeot 308 1.6 e-HDI de 116 CV gastaron respectivamente 5,8, 5,9 y 6,1 l/100 km. 

Con el Focus 1.0 EcoBoost sucede igual, las diferencias con sus alternativas son pequeñas: un Renault Mégane 1.2 TCe de 116 CV y un Peugeot 308 1.2 PureTech de 131 CV gastaron 7,1 y 7,3 l/100 km respectivamente. El consumo de un Audi A3 1.4 TFSI de 122 CV fue claramente inferior (6,3 l/100 km).

Algo que me ha sorprendido de ambas unidades ha sido la poca distancia que han necesitado para detenerse desde 120 km/h y la resistencia de los frenos a frenadas intensas y continuas. La versión 1.6 TDCi recorrió 51,1 metros, mientras que a la 1.0 EcoBoost le bastó con 50,5 metros (tabla comparativa de frenada para la versión Diesel y para la versión gasolina). Las dos unidades llevaban unos neumáticos de medida 215/50 R17, pero los del Diesel eran Continental ContiSportContact3 y los del gasolina GoodYear EfficientGrip (las presiones de inflado son las mismas en ambos casos).

Entre los sistemas de ayuda a la conducción, Ford ofrece con el nuevo Focus el «Perpendicular Parking», un sistema que ayuda a aparcar marcha atrás, en línea y en batería, sin que el conductor deba utilizar el volante (debe manejar los pedales). Cuando se sale marcha atrás de una aparcamiento en batería, un sistema denominado «Cross Traffic Alert» avisa al conductor de la llegada de coches por cualquiera de los lados de la calle. Un radar situado en la parte posterior detecta cuando un coche se acerca a menos de cuarenta metros y avisa al conductor con tres pitidos. Este sistema me ha alarmado en un par de ocasiones sin que yo apreciara un riesgo verdadero.

El sistema «Cross Traffic Alert» está incluido dentro de un paquete en el que también está el sistema a la alerta por presencia de objetos en el ángulo muerto (el paquete cuesta 500 €). La presencia de estos objetos —coches, motocicletas y bicicletas— se indica mediante un punto amarillo en los retrovisores exteriores (imagen del retrovisor con el punto amarillo apagado), el cual parpadea si se activa el intermitente del lado que está encendido.

El «Active City Stop», que interviene para disminuir las consecuencias de un impacto en entornos urbanos, actúa ahora desde velocidades inferiores a 50 km/h, en lugar de los 30 km/h en los que actuaba en el Focus 2011. Por otro lado, el «MyKey» de Ford, que hasta la fecha solo estaba disponible en el Fiesta, está también disponible en el Focus 2015 (es de serie). Permite limitar la velocidad máxima y el volumen máximo del equipo de sonido, impide desactivar sistemas de seguridad como el ESP o la alerta por colisión y controla la utilización del cinturón de seguridad, hasta el punto de que puede impedir la utilización del coche si el cinturón no está fijado.

El paquete opcional «Active vision» cuesta 400 € e incluye un sistema de prevención por cambio involuntario de carril, un sistema de reconocimiento de señales de tráfico y un sistema que cambia automáticamente entre luces cortas y largas. El primero de los sistemas mencionados, consiste en una alerta sonora y visual que se activa cuando una de las ruedas delanteras pisa la línea que delimita el carril, aunque también puede intervenir en la dirección para corregir la trayectoria y evitar una salida de la carretera. La fuerza con la que actúa sobre el volante no impide que el coche abandone el carril a poco que el trazado no sea bien rectilíneo, pero advierte al conductor con falta de atención que está circulando fuera de los límites de su carril.

El sistema de reconocimiento de señales suele hacer correctamente su trabajo leyendo las señales fijas y los letreros luminosos, tanto de día como de noche. Pero no es infalible (como la mayoría de estos sistemas) y no sorprende que en ocasiones lea las señales de carriles adyacentes separados por una mediana de hormigón y con otro límite de velocidad. A través del ordenador de abordo se puede configurar una alarma para que salte en caso de rebasar en un número determinado de km/h (a elegir por el conductor) la velocidad leída por el sistema.

No he podido probar bien el asistente para el cambio entre luces cortas y largas. Por lo poco que lo he hecho, me ha parecido que funciona bien y que el cambio se produce de forma progresiva y no de golpe como en otros coches. 

Hay una opción interesante llamada «Protector de puertas» (150 €). Se trata de una pieza de goma que, al abrir la puerta, se coloca de forma automática en el canto de la misma (mediante una articulación mecánica; imagen e imagen). Así, se evitan daños en esta parte de la carrocería cuando se aparca muy próximo a otro vehículo.