Lo que más diferencia al Ford Fiesta ST, y otros modelos como el MINI Cooper S (192 CV), de alternativas como el Peugeot 208 GTi y el Volkswagen Polo GTI (ambos descatalogados), es su disposición a reaccionar ante las acciones del conductor, es decir, su capacidad para hacer partícipe a este de la conducción. Ambos, 208 GTi y Polo GTI, son rápidos en curva, precisos y eficaces, pero se disfrutan menos en una carretera de curvas porque sus recciones cambian poco con los distintos estilos de conducción y, en definitiva, son opciones menos recomendables para aquellos que buscan un deportivo de tracción delantera de pequeño tamaño.

En el Fiesta ST hay una mayor variabilidad de respuesta a las acciones sobre el volante y los pedales, lo que estimula a jugar con el equilibrio del vehículo y a probar diferentes estilos de conducción. Para que esa variabilidad sea disfrutable es necesario que el coche sea predecible, es decir, que reaccione como se espera antes de ejecutar una determinada acción y, en el caso de no hacerlo, que tenga una respuesta progresiva que permita entender hacia dónde evoluciona. Esto es algo que Ford ya consiguió con el anterior Fiesta ST y que vuelve a lograr con el nuevo modelo.

Si se abordan las curvas con una conducción rápida y ordenada —por ejemplo, frenando con la dirección recta y no haciendo correcciones bruscas en apoyo— el Fiesta ST se aferra con tenacidad a la trayectoria indicada con el volante y resulta tremendamente veloz. El efecto del diferencial autoblocante es evidente en el mismo instante en que se suelta el freno y se comienza a acelerar buscando la salida de la curva; se nota como este tira de la dirección hacia el interior del giro. Es una sensación a la que apenas cuesta acostumbrarse por lo gratificante que resulta poder acelerar tan fuerte en curva y sentir que no hay pérdidas de tracción y que la trayectoria no se abre.

En las curvas más cerradas, es frecuente sentir como la rueda trasera interior al giro se despega del asfalto según el coche va llegando al apoyo. En esos instantes, el conductor puede optar por hundir más el acelerador y hacer trabajar al autoblocante, o bien, soltarlo bruscamente y provocar el deslizamiento del eje trasero de ruedas para incrementar el momento de rotación del vehículo. Este sobreviraje, que aparece de forma natural y sin brusquedad, es más o menos grande en función de lo agresivo que se sea, pero a diferencia de lo que sucede en un deportivo con tracción trasera (por ejemplo, un Toyota GT86, que también tiene 200 CV), no se puede magnificar o alargar en el tiempo a base de acelerador.

La suspensión, como detallamos en la sección de información técnica, es más rígida que la del resto de Ford Fiesta y se nota. Dependerá de lo sensible que sea cada uno, pero para mí no llega a ser incómoda, aunque claramente suaviza menos los baches y hay que acostumbrarse a los movimientos pequeños y rápidos que transmite. Un Peugeot 208 GTi y un Volkswagen Polo GTI son más confortables. A pesar de esta dureza, el Fiesta ST no tiende a rebotar, ni a perder la trayectoria cuando se conduce rápido sobre asfalto en mal estado.

El motor es lo suficientemente bueno como para no echar de menos el del anterior Fiesta ST. Funciona con suavidad, no es ruidoso, tiene un empuje contundente en un margen amplio de revoluciones y responde con buena rapidez al acelerador para tratarse de un motor turboalimentado. Con este Ford Fiesta ST hemos tardado 4,1 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. En km77.com no hemos probado ningún coche de menos de 230 CV que haya sido más rápido. El MINI Cooper S 5 puertas (192 CV), el Peugeot 208 GTi (200 CV) y el Renault Clio RS (200 CV) fueron más lentos: 4,2, 4,4 y 4,5 segundos respectivamente. El anterior Fiesta ST de 182 CV tardó 5,0 segundos.

El corte de inyección se produce a unas 6500 rpm, como en el Fiesta ST precedente. Un poco antes de que la aguja del cuentarrevoluciones llegue a 6000 rpm, un testigo con las letras ST (no especialmente grande) parpadea para indicar al conductor que se está cerca del límite de revoluciones. 

Además de ser rápido, el Ford Fiesta ST 2018 es eficiente si se conduce con racionalidad. En el recorrido que utilizamos para comparar el consumo de los coches que probamos —consiste en un trayecto de 144 km por autovía, en el que hay constantes cambios de nivel, que completamos a una velocidad media de 120 km/h conduciendo con suavidad y con el compresor del aire acondicionado desconectado— gastó 6,3 l/100 km. Ese es el dato que nos dio el ordenador de viaje, ya que el sistema de llenado de gasolina de Ford nos impidió calcular su error con precisión. No obstante, es inferior a los valores que nos dieron los ordenadores de viaje del Peugeot 208 GTi (6,5 l/100 km) y del Renault Clio RS (7,3 l/100 km). 

Al habitáculo llega más ruido del escape que del motor. Este sonido se puede amplificar eligiendo los modos de conducción Deportivo y Circuito, porque con ellos se abre una válvula de mariposa que hay ubicada en el tubo de escape izquierdo que deja pasar un mayor flujo de gases. Otra forma de hacer que el sonido del escape cambie a un tono más grave es encender del climatizador. Es curiosa la diferencia que hay entre tenerlo encendido y apagado, al menos al ralentí y con el modo Normal, porque en marcha y con los otros dos modos el cambio no es evidente. 

Con el modo Circuito, además, se activa un dispositivo que emite por los altavoces un sonido electrónico para dar la sensación de estar llevando un motor todavía más potente y deportivo. En el anterior Fiesta ST había un sistema que trataba de conseguir el mismo efecto, pero no de forma electrónica, sino que consistía en una especie de tubo que conectaba la zona del colector de admisión del motor con el habitáculo. En cualquier caso, lo que se oye dentro del Fiesta ST es un sonido grave y sugestivo, que rellena por completo el habitáculo. Incluso la parte de sonido electrónico nos parece que está bien conseguida.

La dirección tiene asistencia eléctrica y esta es mayor o menor según el programa de conducción seleccionado. El tacto es lo suficientemente bueno para saber bien cómo están agarrando las ruedas delanteras. Tan solo hay dos vueltas de volante entre topes, lo que es muy poco, pero es fácil adaptarse a la inmediatez con la que responde la dirección y al final sientes que esta rapidez encaja perfectamente con el carácter deportivo del coche. Son tan pocas vueltas de volante porque la desmultiplicación de la dirección es menor (un 18 % menos que la de los otros Fiesta), pero también porque las ruedas delanteras giran menos. De acuerdo con Ford, el radio de giro entre bordillos del Fiesta ST es 11,0 metros, es decir, el mismo de un Ford Focus y casi un metro más que el resto de Fiesta (10,1 m). Esa diferencia se nota a la hora de hacer maniobras en lugares donde hay poco espacio.

El cambio tiene recorridos cortos (de 3ª a 4ª hemos medido 2 cm menos que en otros Fiesta) y un tacto más preciso que el del anterior Fiesta ST. No llega al nivel de los mejores, como el de un Mazda MX-5, pero se maneja con mucho gusto. Si la palanca quedase más cerca del volante, como en el citado MX-5, la experiencia sería todavía mejor.

El Fiesta ST tiene sistema Launch Control. Para activarlo hay que navegar por los menús de la instrumentación hasta llegar a uno que dice Launch Control. Se pulsa el botón OK del volante y en la pantalla aparecen dos banderas ajedrezadas que indican que el sistema está listo (imagen). Lo siguiente que hay que hacer es pisar el embrague, meter primera, acelerar a fondo (la revoluciones entonces se estabilizan alrededor de 3000 rpm) y, cuando se desee, soltar el embrague (si se quiere casi de golpe, el coche no se cala) para comenzar la aceleración.

El resultado en la prueba de frenada de 120 a 0 km/h ha sido algo peor de lo esperado: 54,0 metros. No es un dato malo, pero sí ligeramente elevado para un vehículo de las caracteristicas del Fiesta ST y de los neumáticos Michelin Pilot Super Sport que tenía, que en curva dan una adherencia fabulosa. Con el 208 GTi frenamos en 53,0 metros y con el Clio RS en 52,4 m (el anterior Fiesta ST lo hizo en 53,s m). A pesar de ello, nunca hemos tenido la sensación de que al coche le costara frenar. El tacto del pedal es bueno y la resistencia a la fatiga, alta.