El Ford Explorer es un SUV eléctrico de 4,47 metros de longitud y cinco plazas. Los hay con cuatro niveles de potencia —170, 204, 286 CV y 340 CV— y tres baterías —52, 77 y 79 kWh—. La autonomía homologada en el mejor de los casos es de 602 kilómetros y en el peor, de 385 km (en viajes, la autonomía real es de unos 400 y 250 km respectivamente). Está en venta por 41 812 € (precios de toda la gama Ford Explorer 2024).

Este Explorer es un modelo que cumple de manera homogénea en todos los aspectos —espacio, confort, equipamiento, prestaciones y consumo—, e incluso en alguno es destacable para bien (agilidad), aunque también hay cosas que mejorar (ajustes y mandos). En las impresiones de interior y de conducción desarrollamos con más detalle todos estos aspectos. 

El Explorer que tenemos en Europa (nada que ver con el Explorer que se comercializa en EE. UU.) está construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen (información técnica), es decir, la misma del Audi Q4 e-tron, el Škoda Enyaq y el Volkswagen ID.4. De esos, comparte la mayoría de elementos con el ID.4 diferenciándose ambos principalmente por el diseño y por las modificaciones que Ford ha hecho en el chasis.

El Explorer cuesta más que el ID.4 a igualdad de motor y batería. La diferencia es abultada (ficha comparativa de dos versiones).  Hay opciones de su tamaño más asequibles (listado de los que tienen hasta 215 CV), como el smart #3 o el Škoda Elroq y el Renault Scenic. También las hay más caras, como el Volvo EX40 y el Peugeot E-3008. Es imprescindible estudiar cada modelo por separado, dadas las diferencias de potencias y baterías que existen.

Motores y baterías

Las versiones de 170, 204 y 286 CV tienen un único motor (son tracción trasera). Hemos probado la de 286 CV, una potencia con la que el Explorer dispone de aceleración más que sobrada para hacer una conducción ágil y decidida (0 a 100 km/h en 6,4 segundos). Difícilmente habrá una situación en la que alguien eche en falta más empuje. El de 340 CV tiene dos motores, tracción en las cuatro ruedas y, obviamente, es más rápido (0 a 100 km/h: 5,3 s). Pero será rara la ocasión en la que contar con ese extra de potencia nos dé una ventaja relevante. Esta versión encuentra su explicación en aquellos que estimen la tracción total como un extra valioso. 

La batería es de 52 kWh útiles en el Explorer de 170 CV (384 km de autonomía), de 77 kWh en el Explorer de 286 CV (602 km de autonomía) y de 79 kWh en los Explorer de 204 y 340 CV (544 y 566 km respectivamente). Todas son de CATL, con celdas de litio y cátodo ternario NCM (níquel, cobalto y manganeso; vídeo explicativo). La potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 11 kW. Con corriente continua es de 135 kW para la batería de 77 kWh y de 185 kW para la de 79. De acuerdo con Ford, para pasar del 10 al 80 % hacen falta unos 28 y 26 minutos respectivamente. 

Equipamiento

En el salpicadero hay dos pantallas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, de 5,3 y 14,6 pulgadas respectivamente. La instrumentación es idéntica a la que utiliza Volkswagen, mientras que el multimedia tiene una capa de personalización para acercar el aspecto de la interfaz al de otros modelos de Ford. 

Los dos niveles de equipamiento disponibles se llaman Explorer y Explorer Premium. Son de serie, en todos los casos, los siguientes elementos: sistema multimedia con navegación, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción y masaje (el del acompañante es manual y sin masaje, pero tiene calefacción), acceso y arranque manos libres, climatizador de dos zonas y llantas de 19 pulgadas (20 en Premium). Los asientos van tapizados con un material sintético que imita al cuero llamado Sencico.

El nivel Premium incluye además faros de ledes matriciales, portón del maletero con accionamiento eléctrico, sistema de iluminación ambiental y un sistema de audio más avanzado del especialista Bang & Olufsen. En el listado de opciones quedan cosas como el techo de cristal panorámico, la bomba de calor y unos asientos más ergonómicos.

Los asistentes a la conducción se basan en la información que recogen doce sensores de ultrasonidos, cinco cámaras y tres radares. Algunos de ellos son el «Asistente de salida del estacionamiento» o la salida segura del habitáculo que trata de evitar que las puertas se puedan abrir desde dentro cuando hay un ciclista u otro vehículo rebasando al Explorer (lo hace mediante avisos en la instrumentación y en el retrovisor, así como con señales acústicas). Esta función utiliza los mismos sensores que el asistente de tráfico trasero cruzado. El dispositivo de asistencia al aparcamiento más sofisticado puede realizar maniobras de forma automática al estacionar en línea y en batería, así como salir (sólo cuando el vehículo está estacionado en línea). Otras opciones son un sistema de asistente de cambio de carril y el Head up display.

El Explorer 2024 mide 4,47 metros de longitud, 1,87 de anchura y 1,63 de altura. Por lo tanto, es más largo que un Puma (4,19 m) y más corto que un Kuga (4,62 m) y un Mustang Mach-E (4,71 m). Se fabrica en el centro de vehículos eléctricos de Ford en Colonia, donde también se fabrican el Ford Puma eléctrico y el Ford Capri. Según Ford, el Explorer 2024 es una interpretación para Europa del Explorer desarrollado para el mercado americano (un SUV de 5,05 metros de longitud que, en España, estuvo a la venta hasta agosto de 2023 en versión híbrida enchufable; más información).