La plataforma del B-MAX es la misma que la del Fiesta. El B-MAX mide 4,06 metros de longitud y 1,59 metros de altura. Es casi 13 centímetros más largo y más alto que el Fiesta y 32 centímetros más corto que un C-MAX —otro de los monovolúmenes de Ford—. Las puertas laterales posteriores son correderas y las delanteras se abren con bisagras (Imagen). Los cinturones de seguridad para conductor y acompañante van integrados en la estructura de los asientos, a la altura del hombro (imagen).

La estructura de las puertas ha sido reforzada con respecto a unas convencionales —con acero al boro, conformado en caliente, de resistencia «ultra alta», hasta cinco veces más resistente que el acero normal en un proceso de fabricación similar al que explicamos aquí—, especialmente en la zona de unión entre ambas.

La unión entre las puertas, cuando están cerradas, hace las veces de pilar central con anclajes en el techo y en el piso del coche. Ford asegura que la estructura que tiene el B-MAX no supone un incremento de peso con respecto a una convencional. Su peso con el motor de gasolina de 100 CV es de 1279 kg, Un Citroën C3 Picasso es unos 40 kg más pesado y un Renault Grand Modus unos 40 kg más ligero.

Las puertas delantera y trasera se abren de forma independiente. El espacio diáfano de acceso que dejan cuando están completamente abiertas tiene una longitud de 1,5 metros. En un Fiesta, el hueco disponible mide la mitad (imagen).

Motor 1.0 EcoBoost

Es un motor de tres cilindros en línea y 999 cm3 de cilindrada, con dos potencias diferentes: 100 y 120 CV. El par máximo es 170 Nm en el de menor potencia y 200 Nm en el más potente —este último da normalmente 170 Nm pero llega a 200 Nm puntualmente—. Es constante entre 1400 y 4000 rpm en el de 100 CV y de 1400 a 4500 rpm en el de 120 CV.

Tiene de inyección directa —a 150 bar mediante unos inyectores electromagnéticos de seis orificios— y sobrealimentación mediante un turbocompresor que gira a un máximo de 248 000 rpm. También tiene distribución variable en admisión y escape con dos árboles de levas. El accionamiento de los árboles de levas es mediante una correa que está sumergida parcialmente en aceite, una solución que desconocemos si se emplea en algún otro motor pero si lo hay es algo inhabitual. Ford dice que es para evitar ruidos y chirridos.

El motor pesa 97 kg. La culata y el bloque son de aluminio. El colector de escape va en el interior de la culata y está refrigerado por agua. Los pistones tienen 71,9 mm de diámetro y una carrera de 82 milímetros. Hay 6,1 milímetros de separación entre cilindros, lo que según Ford ayuda a que el motor adquiera temperatura rápidamente. También afirma que el motor 1.0 EcoBoost pierde una eficiencia del 7% cuando está frío, mientras que otros motores de gasolina pierden del 10 al 12%.

Hay otra serie de medidas para que el consumo sea bajo, como un sistema de refrigeración por separado con dos termostatos —se abren a un máximo de 75 y 102 grados, el primero hacia la culata y el segundo hacia el radiador—, lo que permite que el bloque de cilindros se caliente antes que la culata. También hay circuitos independientes en el lado de admisión y del escape. Este último, que es el que se calienta antes, es el que se usa para la calefacción del habitáculo.

Para reducir las vibraciones propias de un motor de tres cilindros, Ford no ha empleado un eje contrarrotante sino que ha desplazado el volante de inercia y la polea del cigüeñal 8 mm. Así dice que se evita un peso adicional y más rozamientos. La bomba de aceite es de caudal variable, entre 2 y 4 bar. En este enlace hay un vídeo sobre el funcionamiento del motor.