En las versiones menos potentes del Bravo la suspensión es algo blanda. Por esa razón, la carrocería tiene notables movimientos de balanceo y cabeceo en apoyos fuertes, que lo asemeja a modelos como el Toyota Auris o a algunas versiones del Hyundai i30.  La suspensión deportiva de las versiones «Sport» —ya no disponible— es algo más dura y esos movimientos están más limitados.

El Bravo no es tan ágil como un Mazda3, un SEAT León o un Honda Civic porque le cuesta más cambiar de trayectoria repentinamente; me parece poco relevante porque es algo que sólo se aprecia en carreteras de curvas lentas si se conduce con rapidez, lo que no será parte del uso normal para mucho usuarios.

En carreteras de pocas curvas, donde la agilidad de reacciones pasa a un segundo plano, el Bravo es satisfactorio porque su suspensión aísla bien del estado de la carretera. Sólo me parece mejorable el tacto de la dirección ya que es un tanto artificial y transmite información poco precisa de lo que ocurre entre la rueda y el asfalto. Una dirección con buen tacto, como por ejemplo la de un SEAT León, ayuda a conducir con mayor precisión.

En el volante se sienten vibraciones cuando el coche rueda sobre firme muy bacheado y conduciendo a un ritmo rápido. En el peor de los casos, la dirección trasmite golpes secos al volante que son muy molestos (esto sucede en otros modelos de Fiat y Alfa Romeo) aunque no afectan a la trayectoria.

En km77.com medimos la deceleración máxima desde 120 hasta 0 km/h. Con las ruedas que tienen de serie algunas versiones (205/55 R16, Pirelli P7) la frenada del Bravo es peor de lo habitual en coches de este tipo. Cuando hemos hecho frenadas con versiones del Bravo con neumáticos más anchos y de mayor calidad (215/45 R17 Pirelli PZero) el resultado ha sido más satisfactorio. Tanto con unas como con otras, en la frenada que hacemos (muy brusca y en línea recta) la trayectoria no siempre ha sido especialmente estable, sino que en ocasiones había que corregirla ligeramente con el volante.

Motores Diesel

La información que viene a continuación incluye todas las versiones del Bravo que hemos conducido desde que se puso a la venta; algunas ya están descatalogadas.

Hemos conducido el Bravo con cuatro motores Diesel diferentes: 1.6 Multijet de 105 y 120 CV y 1.9 Multijet de 120 y 150 CV. Según nuestras mediciones, ninguno de ellos se caracteriza por dar unas prestaciones particularmente rápidas para su potencia, aunque las diferencias respecto a los más rápidos no son grandes y sólo salen a relucir cuando se busca la máxima aceleración.

De los cuatro, el que nos ha parecido que tiene un funcionamiento más suave y silencioso es el 1.6 Multijet de 105 CV y, además, es el que gasta menos combustible. También nos ha gustado más que los Diesel más potentes porque le cuesta menos salir desde parado o subir la rampa del garaje en frío (especialmente comparado con los de 1,9 l); por esa razón es más agradable de utilizar en ciudad.

Los Diesel más potentes sólo me parecen superiores cuando es necesario circular por carreteras de fuertes pendientes o en las que haya que adelantar en poco espacio, donde su ventaja de potencia es definitiva. Con el Bravo Diesel de 105 CV en pendientes pronunciadas de autovía es necesario reducir a cuarta para no perder velocidad. Hemos comprobado que para aprovechar toda su capacidad de aceleración no hace falta sobrepasar unas 3.700 rpm; llegado a ese punto es mucho mejor cambiar a una marcha superior.

En un recorrido por autovía, el gasto de combustible del Bravo 1.6 Multijet de 105 CV ha sido 5,6 l/100 km a una media de 120 km/h, que es muy poco. En una carretera rápida de doble sentido y con poco tráfico el consumo fue de 5,7 l/100 km para hacer una media de 110 km/h.

Para gastar claramente más de 6,0 l/100 km hay que circular a una velocidad claramente más alta de la permitida en España, conducir con brusquedad o en circunstancias adversas. Esos datos de consumo se refieren a una versión con cambio manual; es posible que con la caja automática su consumo sea mayor pero no lo hemos comprobado.

El consumo que hemos medido del Bravo 1.9 Multijet de 120 CV, en general, y en una conducción normal por carretera abierta y sin mucho tráfico el consumo está cerca de 7,0 l/100 km.

Versiones de gasolina

El Bravo con el motor 1.4 16v Turbojet 150 CV (descatalogado), salvo por que es algo perezoso al salir desde parado, nos parece recomendable a cualquier otro motor atmosférico (sin turbo) de su misma potencia, sobre todo por su capacidad de aceleración.

Su funcionamiento recuerda más al de un motor turbo de hace algunos años que a uno moderno, porque hay mucha diferencia entre la fuerza que da a un régimen bajo que desde unas 2.500 rpm. Es decir, si se acelera a fondo, hasta unas 2.500 rpm hay poca aceleración y mucha desde ese punto. Los motores turboalimentados del Grupo Volkswagen, como por ejemplo, el 1.4 TSI 160 CV del Volkswagen Golf, da una aceleración más constante desde un régimen muy bajo.

El consumo de esta versión es normal para su potencia, no especialmente bajo. En determinadas circunstancias sí puede tener un consumo contenido; por ejemplo en una conducción a velocidad constante por carretera, porque tiene una sexta marcha que da cierto desahogo. En autovía, a 130 km/h de media gastó 9,1 l/100 km.

La mejor versión de gasolina más satisfactoria que hemos probado es la 1.4 Multiair de 140 CV —reemplazó al Turbojet de 150 CV en junio de 2010 pero dejó de estar disponible a principios de 2012—. Su relación entre prestaciones y consumo es buena. Como ocurre habitualmente en los motores con turbo, su respuesta al acelerador es muy buena aunque no se circule muy preocupado por el cambio de marchas. Así por ejemplo, un Honda Civic 1.8 140 CV (sin turbocompresor) sólo acelera lo mismo cuando se lleva el motor hasta su límite de funcionamiento; cuando se pisa el acelerador a poca velocidad y en una marcha relativamente larga, el Bravo gana velocidad con mayor soltura, aunque no tanto como un Renault Mégane en su versión TCe de 131 CV o un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV que tienen mejor respuesta a muy bajo régimen.

Hemos medido su consumo en un recorrido de ida y vuelta por una autovía con importantes desniveles a una media real de 120 km/h. Gastó 7,3 l/100 km que es un gasto normal para un coche de gasolina de esta potencia. En ese mismo recorrido un Renault Megane Berlina TCe de 131 CV consumió lo mismo y un Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV un poco menos, 7,0 l/100 km.

Cambio automático «Dualogic»

El cambio de marchas manual se maneja con suavidad. El cambio automático que podía tener el Bravo —dejó de estar disponible a principios de 2012— se denomina «Dualogic», tiene seis relaciones y dos modos de funcionamiento: uno totalmente automático y otro en el que el conductor elige las marchas haciendo movimientos cortos hacia delante y hacia detrás con la palanca que hay entre los asientos.

Su funcionamiento es poco suave porque, cuando cambia a una marcha superior, los ocupantes lo notan con mucha claridad porque la aceleración se interrumpe momentáneamente. Es algo que ocurre, en mayor o menor medida, con todos los cambios automáticos de este tipo, no con los de doble embrague, como por ejemplo los DSG del Grupo Volkswagen, que tienen un funcionamiento mucho mejor. Esta brusquedad se puede reducir si dejamos de acelerar en el instante en el que cambia de marcha algo que no es fácil de hacer siempre. De todos modos, para quien conduzca mayoritariamente por ciudad, la ventaja de prescindir del pedal de embrague compensa la falta de suavidad de este tipo de cambio.