No es un vehículo sin rivales, ahí está el 911 turbo o el GT3, aunque para muchos aficionados no los tiene.

El color rojo o el amarillo ayudan, pero las llantas de cinco palos (y esta vez de 18 pulgadas), el frontal afilado, la cintura baja y la ausencia total de aditamentos aerodinámicos que pudieran ensombrecer la pureza de sus líneas, son definitivos para llamar la atención, por muy feo que fuera el color de la carrocería.

El interior, en cambio, me decepciona un poco. El cuadro de la instrumentación no tiene un orden muy lógico. Se mezclan nuevas tecnologías con las tradicionales, las típicas agujas para informarnos del régimen del motor y de la velocidad, junto a un indicador luminoso, un poco apartado del conjunto, que nos dice el combustible que queda en el depósito. La rejilla del cambio permanece, así como el pedalier de aluminio y el cuero Conolly que cubre casi todo el interior. La apariencia es algo recargada.

Este escaparate que ha construido Pininfarina está repleto de los elementos necesarios para convertirlo en un deportivo puro y para hacerle ser lo que realmente aparenta. Normalmente, las reacciones de un vehículo con 400 CV, propulsión trasera y motor central —de concepción similar a un monoplaza— son rápidas, de modo que el conductor es más que nunca parte activa de lo que ocurre. El coche responde exactamente a lo que se requiere de él en cada momento, sin que la transición entre agarre y derrapaje pueda vislumbrarse con claridad y anticipación. Hay que estar seguros de lo que va a ocurrir un poquito antes de que ocurra, si es que pretendemos sacarle partido a un bastidor concebido en la competición y a un motor con una garra y una potencia casi inigualadas.

Al ralentí tiene un sonido algo apagado, pero el rumor y la ligera vibración ya anticipa algo de su carácter. El cambio es duro y también un poco el embrague. La dirección tiene un tacto perfecto. La velocidad llega enseguida, segunda, tercera, cuarta, sin apurar mucho las marchas, y ya rodamos, en circuito, claramente por encima de la velocidad permitida en carretera. Pongo sexta y el coche es suave y agradable.

En lugar de aprovechar sólo 4.000 rpm, decido bajar marchas ver qué pasa si apuramos hasta 8.000. El ronroneo inicial se convierte en un grito cuando estamos a punto de encontrar el corte, subimos un par de marchas más y casi a 200 km/h la cosa es ya excitante de verdad. El empuje es lineal y progresivo.

Los frenos son potentes, pero el tacto es algo gomoso. El coche, no obstante, se para bien y al iniciar el primero de los virajes el morro es fiel a la trazada elegida. No hay imprecisión a la hora seguir al volante hacia donde queremos ir.

Sus reacciones, tanto en curva como en recta, son perfectas. En las zonas rápidas pisa el asfalto como una berlina, pero los cambios de trayectoria los hace con tanta agilidad como un pequeño deportivo. Sólo el cambio desentona, es lento, duro y ralentiza demasiado las apuradas de frenada (el sistema semiautomático con mandos en el volante elimina totalmente este inconveniente).

Con los 400 CV hay que tener cuidado si desconectamos el control de tracción. El pedal del acelerador y las ruedas se mueven casi al unísono. No es difícil hacer que éstas sean incapaces de transmitir la potencia al suelo, aunque sí lo es controlar la situación. El Modena es una auténtica escuela de conducción. El pie derecho controla la derrapada con facilidad: más acelerador, el coche más de lado, menos, el coche más por su sitio. La dirección casi funciona sola, no hay brusquedades y el tacto es el idóneo, ni muy duro ni muy blando. De este modo, es posible redondear las curvas de un circuito con una fina y prolongada cruzada.

El Modena parece disfrutar más que nosotros con este tipo de conducción. Nos ayuda constantemente con su equilibrio y no es fácil no sentir el calor de la sangre animándonos a ir un poco más allá, a frenar un poco más tarde, a tirar el coche con más decisión.

Siempre que la velocidad de paso por curva no sea muy elevada todo esto puede ser gratificante. Si la curva es rápida, puedo notar la fuerza lateral tanto como el miedo a una posible espantada del coche. Una derrapada a 120 km/h no se parece en nada a una a 200 km/h, en cuarta y con el gas a fondo.