El Dacia Spring es un uno de los coches más estrechos del mercado (1,58 m) y eso se nota en el interior: llama la atención lo cerca que las puertas quedan del cuerpo y los que sean de pierna ancha además comprobarán cómo sus muslos rebosan por los laterales del asiento. Pero tan poca anchura tiene sus ventajas a la hora de maniobrar. Es una gozada estacionar en cualquier plaza de aparcamiento sin la preocupación de no poder abrir la puerta lo suficiente para salir del coche con gracia.

La versión de 65 CV es más resolutiva que la de 45, sobre todo por encima de unos 90 km/h. Esos 20 CV extra —que es un 44,4 % más de potencia— hacen que la respuesta al acelerador sea sensiblemente más vigorosa y que la conducción en carreteras de circunvalación y autopistas sea más agradable, pues no vas tan «vendido» como con la versión de 45 CV si necesitas ganar velocidad. En ciudad pura y dura, la diferencia apenas se nota, excepto cuando toca hacer una arrancada desde parado, situación en la que el Spring de 65 CV sale con mayor brío.

El consumo de electricidad es el mismo en ambas versiones y la autonomía homologada es idéntica: 225 km. En el recorrido de pruebas que he hecho con el Spring 2024 de 65 CV —han sido 80 km por carreteras secundarias y poblaciones, sin grandes cambios de elevación— el consumo fue inferior a 14 kWh/100 km. Con este consumo, la batería de 26,8 kWh del Spring proporciona una autonomía real que roza los 200 km. Dado que en este apartado no hay diferencias con respecto al Spring 2021, la información que damos en la correspondiente sección de Consumo y recarga se mantiene vigente.

Tampoco ha diferencias en lo que respecta a la suspensión y el tacto de conducción es el mismo del Spring 2021 (impresiones de conducción). Se trata, por tanto, de un vehículo con una suspensión poco sofisticada, que por lo general cumple bien con su cometido de suavizar las imperfecciones del asfalto, pero que resulta algo brusca en baches del tipo bandas reductoras de velocidad y pasos de peatones sobreelevados. El aislamiento acústico del habitáculo es correcto, a baja y alta velocidad. Los neumáticos (Linglong Eco Master 165/65 R15 en la unidad que he probado) dan poco agarre. Y no me refiero a cuando se práctica una conducción deportiva, simplemente en rotondas, entrando a un ritmo ligero, ya se nota lo poco que agarran.

Dacia ha cambiado el ruido artificial de alerta a peatones que se activa al circular por debajo de 30 km/h por uno más discreto y menos molesto. El del Spring 2021 era espantoso.

Dacia también ha revisado la asistencia de la dirección para mejorar, según afirma el fabricante, la precisión y el retorno. En mi opinión, sigue siendo uno de los puntos menos conseguidos del vehículo. Está muy asistida y se mueve con poco esfuerzo, lo que viene bien en ciudad y en maniobras, pero esta ligereza se vuelve en contra a alta velocidad porque se nota imprecisa. Le falta peso en la zona central del recorrido y eso dificulta realizar un guiado sólido y sin pequeños zigzagueos. 

Otras de las novedades del Spring 2024 es el modo B de la transmisión. Es un modo que se selecciona con la palanca de la transmisión y que incrementa la intensidad de la frenada regenerativa. Hacer una conducción suave en modo B exige una cierta adaptación porque la transición entre aceleración y frenada se vuelve más brusca que en D y el recorrido del acelerador no tiene una calibración especialmente fina. En cualquier caso, el modo B no sirve para realizar una conducción de tipo pedal único porque para detener el vehículo siempre hay que accionar el pedal del freno.