El Spring es un coche pequeño y eso se nota en el interior. Una de las primeras cosas que llama la atención es la anchura, o tal vez sea más acertado decir, la falta de ella. Los asientos delanteros son estrechos, están colocados muy cerca de sí y hay poca distancia de separación con sus respectivas puertas. No es un problema para personas de complexión normal, pero es recomendable que aquellos de cuerpo más ancho hagan una prueba de espacio. Como dato de referencia, hemos medido 115 centímetros de puerta a puerta, que son muy pocos incluso comparado con vehículos como el Hyundai i10 (125 cm), el smart EQ fortwo (131 cm) y el Toyota Aygo X Cross (139 cm)

Los asientos tienen un mullido firme, bastante más firme de lo que Dacia y Renault suelen utilizar. No son incómodos, pero les vendrían bien un poco más de acolchado. Sujetan muy poco el cuerpo y en el nivel de equipamiento más alto (Comfort Plus) están tapizados con un material plástico que imita el aspecto del cuero, al que Dacia/Renault denomina TEP. Si su composición es la misma que la tapicería TEP del Renault ZOE, entonces será nefasta en verano porque absorbe mucho el calor. En invierno, que es cuando he probado el Spring, no hay problema, más allá de que su tacto está lejos de ser parecido al de la piel natural.

Estos asientos solo tienen dos ajustes: distancia longitudinal e inclinación del respaldo. No hay regulación de la altura de la banqueta ni del abultamiento del apoyo lumbar del respaldo. El reposacabezas es una extensión del respaldo (es fijo; imagen) y la columna de la dirección tampoco se mueve. La postura de conducción no es óptima, al menos para mi gusto y estatura (1,85 metros). Me he sentido muy elevado con respecto al piso del coche, con el volante muy abajo y la mirada casi a la altura del marco superior del parabrisas. Al final uno se acostumbra, pero las personas de estatura igual o superior a la mía no van a sentirse cómodos de primeras.

El acceso a la fila posterior es mejorable. El hueco que dejan las puertas no es grande y hay que agachar bien la cabeza para no golpearse con la carrocería. Dentro, lo mejor es que como es una fila solo para dos personas no hay problema de anchura, pero el espacio para las piernas y la cabeza no abunda. Dejémoslo en que es suficiente. Da para que una persona de 1,80 metros de estatura viaje detrás de otra de la misma altura con las rodillas justo rozando el respaldo y la cabeza justo rozando el techo. En un Aygo X Cross la cota de altura es la misma, pero el hueco para las piernas es más pequeño. El Hyundai i20 es el mejor de los tres por cantidad de espacio (ficha comparatia de mediciones interiores).   

No ayuda a crear sensación de amplitud que uno deba incorporarse cada vez que quiera mirar a través de la ventanilla (si tienes la cabeza apoyada en el reposacabezas y la giras, ves chapa), ni que los asientos delanteros estén tan altos y que su respaldo ocupe tanto espacio que apenas dejan ver lo que hay delante (como he dicho antes, los asientos delanteros son estrechos, pero en un habitáculo tan pequeño no lo parecen para quien va detrás). El único «lujo» con el que cuentan los ocupantes traseros es con unas bolsas en los respaldos delanteros para dejar objetos como revistas (imagen; mejor que no sean gordas, pues se comerían el espacio para las piernas) y unos asideros en el techo. No hay salidas de aire, no hay puertos USB y no hay un plafón de iluminación en el techo.

Las dos plazas posteriores cuentan con anclajes ISOFIX para fijar en ellos sillas infantiles. Meter las sillas y a sus correspondientes ocupantes no es una operación que se haga con agrado.

A los vehículos urbanos se les suele excusar el poco espacio que tienen detrás argumentando que son coches para trayectos cortos. Los trayectos de ciudad pueden ser cortos, de pocos kilómetros, cierto, pero también muy prolongados en el tiempo si el tráfico u otras circunstancias se ponen en contra.

El maletero es grande para las dimensiones de la carrocería. Como se ve en este listado, no hay ningún vehículo de menos de 3,9 metros de longitud que supere los 270 litros del Spring. El punto negativo es que la boca de carga a la altura de los pilotos es estrecha y puede complicar la introducción de elementos voluminosos. Bajo el piso hay una rueda de repuesto del mismo tamaño que el resto, en cuyo interior, con un poco de paciencia, se puede guardar el cable de recarga (imagen). El respaldo de la fila posterior es abatible en una única pieza (imagen).

La instrumentación es sencilla y muestra de manera clara todo lo que es necesario saber (imagen). En la pantalla monocroma del centro se concentra la mayor parte de la información. Hay datos que son fijos —velocidad, porcentaje de carga de la batería, autonomía y temperatura exterior— y otros que aparecen sucesivamente según se va pulsando un botón —kilómetros totales del vehículo, kilómetros parciales, consumo medio, consumo instantáneo y velocidad media—. Dicho botón se halla en la zona derecha de la propia instrumentación, un lugar que no es sencillo alcanzar mientras se conduce.

Hay dos sistemas de audio: Radio Plug & Dacia y Media Nav Evolution. Ambos disponen de dos altavoces, tecnología Bluetooth, recepción de señal de radio digital (DAB) y un puerto de entrada USB en el frontal. Los datos del Radio Plug & Dacia se muestran en una pequeña pantalla monocroma, mientras que los del Media Nav Evolution se ven en una táctil a color de 7 pulgadas.

Media Nav Evolution es un sistema muy simple, con una calidad gráfica mediocre, pocos menús en los que perderse y que responde a las órdenes táctiles con rapidez. Los que únicamente quieran escuchar la radio, la música del móvil o hacer llamadas, agradecerán esta sencillez y el no verse abrumado por infinitas posibilidades de configuración y transiciones adornadas con elaboradas animaciones. Además, es compatible con Android Auto y Apple CarPlay, aunque yo tengo un Android y no he conseguido conectarlo.

Dispone de un sistema de navegación GPS que no recibe información sobre la autonomía del vehículo, por lo que no puede programar rutas en base a ella. Sí que tiene un listado de puntos de recarga, pero la base de datos no es tan buena como la de algunas aplicaciones gratuitas para teléfono móvil. En definitiva, que es más práctico utilizar el móvil como dispositivo de navegación.

Los pocos botones que hay en la consola central son grandes y de fácil accionamiento. Aquí se encuentran los de los elevalunas —que no tienen función de subida o bajada de un toque— y los del aire acondicionado —tres ruletas y tres botones de generoso tamaño; su manejo es simple y poco distractivo—. En la zona más baja hay un hueco de gran tamaño (imagen), donde se pueden «tirar» la cartera, las llaves, el móvil y algún objeto más. No está tapizado ni tiene un fondo de goma, así que durante la marcha todo lo que haya dentro irá moviéndose de un lado a otro con cada aceleración, frenada y curva. La guantera es enorme. Cabe la documentación, el chaleco de alta visibilidad y muchas cosas más (imagen). No está iluminada y la tapa cae a plomo.

Todas las piezas de plástico que recubren el interior son de tacto duro y están sólidamente encajadas entre sí. Es un habitáculo de aspecto poco vistoso, en el que no se escuchan «grillos» y que probablemente lidiará el paso de los años con pocos signos de desgaste. Hay detalles poco cuidados que podrían haberse resuelto de otra manera. Por ejemplo, Dacia ha decidido que los Spring destinados a Europa no lleven los pestillos de las puertas delanteras que se ven en los Spring de otros mercados (imagen), pero pareciera que se ha deshecho de ellos cortándolos con un cúter. Curiosamente, las puertas traseras sí conservan el pestillo. Otro detalle poco elegante es el hueco que hay en el pilar central, por el que se puede meter la mano y tocar la chapa de la carrocería (este hueco está parcialmente oculto por el cinturón de seguridad).