El Dacia Logan es sencillo pero no incómodo. Me parece que puede ser un vehículo totalmente recomendable para quien no use el vehículo de forma intensiva para viajar y le guste conducir de forma relajada. No me parece un producto para enamorados de la conducción, porque este Dacia no tiene un manejo emocionante. Sí me parece un vehículo indicado para quien tenga una visión pragmática del automóvil. 

Su tacto no recuerda al de un coche moderno ya que la dirección no es rápida y la carrocería tiene un balanceo apreciable en las curvas (si se toman a un ritmo elevado) y un cabeceo claro (si se frena con brusquedad). A diferencia de otros coches más modernos y afinados, el Logan no se apoya en las curvas largas de una sola vez, sino que a veces hay que hacer alguna ligera rectificación con el volante. En marcha es un coche razonablemente silencioso incluso un poco por encima de 120 km/h y no vibra más de lo normal. El manejo del cambio de marchas es fofo: suave y de recorridos largos.

El Dacia Logan no reacciona particularmente bien en condiciones exigentes, pero tampoco mal. Ha completado la maniobra de esquiva en circuito a una velocidad relativamente elevada, pero durante el transcurso del ejercicio, el eje trasero tuvo tendencia a descolocarse quizá por una ayuda tardía de las ayudas electrónicas. Esta reacción obligó al conductor a corregir la dirección durante la maniobra, aunque no le pareció una reacción excesivamente brusca. El eje delantero, por su parte, se mostró muy preciso y no deslizó de forma apreciable.

En nuestra prueba de frenada desde 120 km/h, el Dacia Logan ha necesitado 54,0 metros para detenerse, que no es un dato bueno en relación con el que consiguen muchos coches modernos, pero tampoco es un valor especialmente malo. La frenada fue estable y no fue necesario corregir la trayectoria con el volante. Las ruedas de nuestras unidad de pruebas eran las opcionales, estrechas para los estándares actuales aunque de buena calidad (unas 195/55 R16 87H de la marca Continental y modelo ContiEcoContact6).

La versión que hemos probado es la Eco–G, que puede funcionar con gas licuado del petróleo y con gasolina. Con el primer carburante, todo son ventajas: el coste por kilómetro es menor y la capacidad de aceleración es ligeramente mayor que con gasolina.

En nuestro recorrido de referencia por autovía (que es de 143 kilómetros y lo completamos a una media de 120 km/h). Cuando lo hicimos utilizando gasolina, el consumo medio durante el viaje fue de 6,5 l/100 km (que está bien para un coche con motor de gasolina y 100 CV); con GLP el consumo fue de 8,4 l/100 km. Cuando el motor funciona con GLP consume más litros que cuando lo hace con gasolina, pero el precio del litro de GLP es aproximadamente la mitad, por lo que el coste por kilómetro es menor. En el recorrido señalado, cuando el Dacia Logan funcionó con GLP gastó 12,0 litros, que suponen 10,1 euros si tomamos como referencia un coste de 0,85 euros el litro de GLP. Con gasolina, empleó 9,29 litros, que son 14,8 euros tomando un precio de 1,60 euros el litro. 

El depósito de GLP tiene 40 litros de capacidad, lo que en condiciones normales da para una autonomía superior a 400 kilómetros. El depósito de gasolina tiene 50 litros de capacidad.

Cuando el motor funciona con GLP, la respuesta al acelerador es ligeramente mejor que con gasolina y, sobre todo, llega con más fuerza a alto régimen. Según nuestras mediciones, para pasar de 80 a 120 km/h ha necesitado un mínimo de 9,5 segundos cuando consumía GLP y 10,1 con gasolina. Ambos son datos sólo correctos para un coche de 100 CV, pero quedan algo lejos de lo que consiguen coches parecidos. Por ejemplo el Tipo 5p 1.0 T3 100 CV necesito 8,4 segundos para completar esa misma aceleración.

Aunque este motor da lo mejor de sí cuando funciona con GLP, es cierto que repostar este carburante es menos cómodo que gasolina. Primero, requiere enroscar un adaptador en la boca del depósito; segundo, la entrada de gas suele ser más lenta que la de gasolina; y, tercero, cuando se desconecta el surtidor, se produce una pequeña expansión del gas que queda en el adaptador con el siguiente olor.