Leo las impresiones de conducción que escribí en 2018 sobre esta generación del Dacia Duster y mi opinión no ha cambiado a pesar de los cinco años que han pasado y la actualización que este modelo ha recibido entre medias. Lo único diferente es el motor, pues en aquella ocasión conduje una versión Diesel de 109 CV y ahora, una de gasolina de 150 CV.

Por lo tanto, el Duster sigue siendo un coche cuya cualidad dinámica más destacable es el confort de suspensión. Tiene una suspensión blanda que trabaja bien suavizando los baches y que rara vez responde con brusquedad, algo que no podemos decir del MG ZS. El aislamiento acústico, en cambio, es mediocre. No es molestamente ruidoso, pero hay un amplio margen de mejora en este ámbito y un MG ZS es más silencioso.

Como vehículo de uso diario, para desplazamientos cotidianos por ciudad y alrededores, cumple ampliamente y resulta agradable. Su carrocería es de unas dimensiones contenidas (4,43 metros de longitud y 1,80 de anchura; por lo que es fácil de aparcar), la visibilidad desde el puesto de conducción es buena y dispone de asistentes a la conducción como el avisador de vehículos en el ángulo muerto, los sensores y cuatro cámaras que facilitan la vida. Es un coche para conducir tranquilo y quien así lo haga, se sentirá cómodo a sus mandos.

En curva se defiende bien en tanto que tiene reacciones seguras y de fácil control si nos pasamos de velocidad, pero no es un coche que invite a ir rápido porque tiene movimientos de la carrocería amplios y lentos. Además, las ayudas electrónicas a la estabilidad son tajantes a la hora de cortar la «diversión». En la prueba de esquiva observamos rebotes de carrocería ostensibles al dar los volantazos correspondientes, quizás más llamativos desde el exterior que desde el interior, que no derivaron en pérdida de control ni sensación de desgobierno, pero sí en falta de precisión. La intervención del control de estabilidad fue brusca y ruidosa. Vídeo de la prueba de esquiva del Dacia Duster 2022.

Otro momento en que se hace patente la blandura de la suspensión es en las frenadas a fondo. El morro se hunde mucho y el eje trasero se descarga mucho de peso, dando la sensación desde el puesto de conducción de que levita. En realidad, las ruedas traseras no se levantan del suelo y el eje posterior no se descontrola, incluso si en plena frenada tenemos que girar el volante para salvar un obstáculo, pero la sensación de levedad no inspira confianza. Para frenar de 120 a 0 km/h ha necesitado 55,0 metros con asfalto seco y unos neumáticos Continental EcoContact 6 en medida 215/60 R17. Es una distancia ligeramente alta. Un Peugeot 2008 consigue detenerse en 53,9 m y un SEAT Ateca en 52,6.

El motor de gasolina TCe de 150 CV tiene cuatro cilindros y 1,3 litros de cilindrada. A pesar de no ser un motor de funcionamiento súper refinado, supone una clara ventaja con respecto al Diesel de 109 CV del Duster 2018 por suavidad y ruido. Probablemente la diferencia sea la misma con respecto al actual Diesel 116 CV del Duster 2022, pues el motor es en esencia el mismo del modelo 2018.

Este motor mueve sin problema la masa del Duster (1388 kilogramos en condiciones de homologación). Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 4,0 segundos y de 80 a 120 km/h en 8,0 s. Un Peugeot 2008 PureTech de 131 CV es más lento a baja velocidad (40-80 km/h en 4,8 s), pero más rápido a alta (80-120 km/h en 7,5 s), mientras que un SEAT Ateca 1.5 TSI 150 CV es más veloz en ambas mediciones (3,7 y 6,5 segundos respectivamente).

El consumo de carburante es, obviamente, superior al de la versión Diesel. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia para hacer este tipo de comparaciones (descripción y tabla clasificatoria), este Duster 2022 TCe 150 CV EDC 4x2 gastó 7,5 l/100 km (6,7 l/100 km el Duster 2018 dCi 109 CV EDC 4x2). Es un buen dato si lo comparamos con el que obtuvimos con el MG ZS 1.5 VTI-tech de 106 CV, que necesitó 7,4 l/100 km.

Ese 7,5 l/100 km ha sido el dato respecto al cual ha estado fluctuando el consumo a lo largo de los días que he probado este Duster. Ha bajado a seis y pico en condiciones favorables y ha subido a ocho cuando le he exigido más al motor o he conducido más cargado.

La caja de cambios automática EDC de doble embrague y seis relaciones simplifica la conducción al no tener que estar pendiente de pisar un embrague y mover una palanca, pero hay ocasiones en las que resulta exasperante. Con ella es imposible salir rápido desde parado. Situación: queremos acceder a una rotonda con mucho tráfico y con escasos huecos para incorporarse. Necesitamos un arranque ágil. Pisamos a fondo y nos frustraremos esperando un largo segundo hasta recibir la aceleración solicitada mientras vemos al coche que viene por nuestra izquierda acercarse sin que nada podamos hacer.

En esta versión el cambio automático no es un extra, pues el motor de gasolina de 150 CV va ligado exclusivamente al cambio automático. El resto de la gama Duster siempre tiene un cambio manual, sin opción de uno automático. 

Durante la presentación internacional a la prensa, mi compañero Enrique Calle condujo la versión TCe ECO-G 74 kW (101 CV) 4x2, la más barata de la gama y la única que puede funcionar con GLP. Estas son sus impresiones:

Esta versión del Duster tiene la potencia suficiente para permitir una conducción ágil siempre que vayamos poco cargados. Como es un motor que no tiene mucha fuerza a bajo y medio régimen, a veces hay que hacer un uso frecuente del cambio para circular con alegría, algo que no es tan necesario en la versión Diesel Blue dCi de 116 CV».

«Si se emplea GLP, su coste por kilómetro se puede reducir alrededor de un 30 % (son datos estimados, pues no hemos hecho las pruebas correspondientes) respecto a usar gasolina. El depósito de GLP es de 49,8 litros, 16,2 litros más que el del Duster GLP antes del restyling, lo que extiende las posibilidades de uso con este carburante. El inconveniente de esta versión es que elimina la rueda de repuesto y hay que pasar revisiones periódicas al dispositivo de gas.