Una de las cualidades más destacables del Dacia Duster 2018 es el confort que proporciona su suspensión. Tanto la del eje delantero (de tipo McPherson) como la del trasero (ruedas tiradas unidas por un eje de torsión en las versiones 4x2 y McPherson en las 4x4), absorbe las ondulaciones del asfalto con suavidad y no responde con sequedad ante los golpes que reciben las ruedas en baches como las bandas reductoras de velocidad que abundan en las poblaciones. Me parece un poco más cómodo de suspensión que un Nissan Qashqai y un Škoda Karoq, y claramente más que un Fiat 500X y un Jeep Renegade.

Además de tener una suspensión cómoda, está notablemente mejor insonorizado que la generación anterior (información sobre el Dacia Duster 2014). Al habitáculo llega menos ruido del motor, del viento y de rodadura. Y, si bien no llega a destacar en esta faceta frente a un Qashqai y un Karoq, es un coche satisfactorio a este respecto y no se encuentra en desventaja comparado, por ejemplo, con un Fiat 500X.

La visibilidad del exterior desde el puesto de conducción es correcta, la dirección se mueve con poco esfuerzo y sistemas como la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores incrementa la seguridad (este elemento de equipamiento no estaba disponible en la anterior generación). También puede tener un programador y un limitador de velocidad, pero sin función de mantenimiento de distancia (solo mantiene la velocidad). Todo ello contribuye a que el Duster 2018 sea un vehículo fácil y agradable de utilizar en prácticamente cualquier circunstancia y muy recomendable para quien busque un coche sencillo y económico de uso diario.

Donde el Dacia Duster no brilla es en carreteras de curvas. No es un coche torpe ni inseguro, pero su tacto de conducción no invita a circular con rapidez por una carretera revirada. La carrocería tiene movimientos amplios y lentos de balanceo cuando se toman curvas alta velocidad y el exceso de asistencia eléctrica de la dirección no deja sentir bien el agarre de los neumáticos cuando se está circulando en los límites de la adherencia. Así, el Duster transmite menos sensación de precisión en curva que un Fiat 500X o un Škoda Karoq y tiene un tacto menos directo. No obstante, responde con seguridad ante cambios repentinos de dirección y tiene unas reacciones progresivas que facilitan su control, como hemos podido comprobar en la realización del ejercicio de la maniobra de esquiva (vídeo).

En frenadas fuertes el morro se hunde mucho y la parte trasera se eleva notablemente. Desde el puesto de conducción se siente una ligera sensación de flotación del eje posterior que no es común en sus alternativas. En cualquier caso, la sensación de seguridad y control es mayor que cuando se frena a fondo con un Jeep Renegade.

La distancia mínima de detención de 120 a 0 km/h que ha necesitado la unidad de Dacia Duster que hemos probado ha sido mediocre: 55,9 metros. Son más metros que los que necesitó un Qashqai (51,7 m) y un Karoq (52,1 metros), casi los mismos que los que recorrió un Fiat 500X Cross (55,7 metros) y menos que los que utilizó un SsangYong Tivoli (61,2 m). Los neumáticos que llevaba el Duster eran Bridgestone Dueler H/P Sport AS y sus dimensiones eran 215/60 R17.

Hemos probado el Duster con los siguientes motores: Diesel de 109 CV (dCi 80 kW), gasolina de 125 CV (TCe 92 kW) y GLP de 101 CV (TCe 75 kW). Los dos primeros no están actualmente en venta. El último, el de GLP, está disponible desde septiembre de 2020. 

El motor del Duster de GLP produce el ruido característico de los motores de tres cilindros (menos afinado que los de cuatro cilindros) y al habitáculo llegan pequeñas vibraciones derivadas de su funcionamiento, pero no en tal cantidad para ser molestas. Su respuesta al acelerador no es rápida ni contundente, pero es suficiente para moverse con normalidad por ciudad y carretera. Tiene poca fuerza a bajas revoluciones y puede que para subir algún repecho de autopista sea necesario reducir de quinta a cuarta (siempre que se quiera mantener un ritmo de 120-130 km/h). Es un motor que puede satisfacer a quien circule tranquilo y con poca carga.

Para elegir qué carburante utilizar, GLP o gasolina, basta con pulsar un botón que hay a la izquierda del volante —imagen; el que pone LPG (Liquefied Petroleum Gas), siglas en inglés de GLP—. El cambio de GLP a gasolina se produce al instante. De gasolina a GLP hay que levantar el acelerador y volver a pisarlo (de lo contrario tarda alrededor de 10 segundos). El motor arranca siempre con gasolina y, una vez alcanza la temperatura de trabajo idónea, pasa automáticamente a la selección que el conductor tuviera cuando apagó el coche por última vez. 

En cuanto a sensaciones de conducción, apenas hay diferencia entre ir con GLP o gasolina. Quizás con gasolina el motor gire un poco más fino cuando va a altas revoluciones, pero muy poco. De acuerdo con Renault, con gasolina el Duster es un poco más rápido acelerando que con GLP. El fabricante dice que con gasolina tarda 36,2 segundos en recorrer los primeros 1000 metros partiendo desde parado, mientras que con GLP necesita 36,6 s. Contrariamente, en la medición que hemos hecho nosotros de 80 a 120 km/h, el tiempo empleado utilizando GLP ha sido inferior que con gasolina (10,1 segundos frente a 11,2). 

No hemos podido realizar un cálculo del gasto de GLP ni de gasolina porque este Duster no lleva un indicador de consumo en la instrumentación ni en el sistema multimedia. Cuando lo probemos durante más días, trataremos de obtener cifras de consumo a través de los repostajes. Por nuestra experiencia con otros coches de GLP, el uso de este carburante es más económico que utilizar gasolina. 

Entre el motor Diesel de 109 CV (dCi 80 kW) y el de gasolina de 125 CV (TCe 92 kW) hay una diferencia clara en lo que respecta a suavidad y silencio de funcionamiento. El de gasolina proporciona mayor agrado de conducción. Además, da la sensación de empujar con mayor fuerza (aunque esta afirmación no podemos refrendarla con datos propios) y de una forma más progresiva conforme suben las revoluciones. Según Dacia, el Duster con motor de gasolina es más rápido acelerando de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima superior (ficha técnica comparativa).

El ruido que genera el motor Diesel al ralentí se oye con claridad en el habitáculo. Las vibraciones, en cambio, son muy pequeñas, nada molestas. El sonido está siempre presente en el habitáculo, pero a velocidades medias y altas pasa desapercibido a poco que no se está pendiente de él, ya sea porque, por ejemplo, se está conversando con una persona o escuchando la radio. Si se pisa con decisión el acelerador y con ello se obliga al motor a subir mucho de régimen, su ruido dentro del habitáculo es notorio.

El Duster que hemos utilizado para tomar los datos de prestaciones y consumo tenía el motor Diesel de 109 CV, el cambio automático EDC y el sistema de tracción a un solo eje de ruedas (a las delanteras; ficha técnica). Esta unidad ha tardado 10,2 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que un Nissan Qashqai con el mismo motor del Duster necesitó 9,6 segundos y un Fiat 500X con un motor Diesel de 120 CV fue notablemente más rápido, ya que completó la aceleración en 8,0 segundos.

Durante el tiempo que hemos probado el Dacia Duster dCi 80 kW 4x2 EDC nos ha dado la sensación de que su consumo es relativamente más alto en autopista que en ciudad y alrededores. Dacia no da el coeficiente aerodinámico de este modelo, pero sí los desarrollos de la transmisión, que son tirando a cortos cuando se comparan con los del Fiat 500X MultiJet 120 CV y el Nissan Qashqai dCi 110 CV. La sexta velocidad del Duster tiene un desarrollo de 48,5 km/h cada 1000 rpm, mientras que el del Fiat es 54,9 y el del Nissan es 54,6. Esto hace que, a 120 km/h, el motor del Duster vaya unas 300 rpm más revolucionado.

En la prueba de consumo de km77 —esta se desarrolla en un tramo 144 km de autopista (72 km de ida y otros 72 km de vuelta), que atraviesa un puerto de montaña y que recorremos a una velocidad media de 120 km/h— el Duster consumió una media de 6,7 l/100 km. Bastante más, por tanto, que el Fiat 500X y el Nissan Qashqai citados en el párrafo anterior (5,5 y 5,6 l/100 km). Sin embargo, en ciudad y alrededores es fácil bajar de 6,0 l/100 km y en estas circunstancias se encuentra igualado con estos dos modelos.

En las jornadas de presentación a la prensa, condujimos un Duster dCi 80 kW y un Duster TCe 92 kW en condiciones similares. En ambos casos la ruta se compuso de aproximadamente un 25 % de autopista, otro 25 % de caminos sin asfaltar y un 50 % de vías secundarias de doble sentido. Circulamos a ritmo ágil, con alguna aceleración fuerte para comprobar la respuesta de los motores. Según los ordenadores de viaje, el consumo del Diesel fue de unos 6,0 l/100 km y el del gasolina de unos 7,5 l/100 km.

La caja automática de doble embrague y seis relaciones EDC tiene un funcionamiento correcto en términos generales porque hace los cambios con buena suavidad y rapidez, pero no es tan satisfactoria como otras cajas de doble embrague que hay disponibles en el mercado. Por ejemplo, cuesta hacerse con ella para realizar movimientos lentos y precisos cuando se está maniobrando en espacios pequeños y es más lenta que la DSG del grupo Volkswagen. Por último, en ocasiones, cuando se sale desde parado, transmite cierta sensación de resbalamiento de embrague.

Con todo, creemos que es una opción aconsejable como alternativa a la transmisión manual. Supone un sobrecoste de 1500 € y, según los datos proporcionados por Dacia, las diferencias en cuanto a prestaciones y consumo son ínfimas, a pesar de que supone un incremento de 100 kilogramos (ficha comparativa).

La caja de cambios manual es diferente a la del Duster 2014. La hemos probado en la versión TCe 125 CV y 1.0 TCe 75 kW GLP y supone una gran mejora en cuanto a precisión y suavidad de los recorridos. Además, la distancia entre las distintas marchas es más pequeña, por lo que hay que mover menos el brazo para pasar de una a otra.

La capacidad del Duster para circular por zonas no asfaltadas es superior a la de la mayoría de sus alternativas. La altura libre al suelo generosa —21,0 cm, tanto en versiones 4x4 como 4x2— y los voladizos son pequeños, por lo que los ángulos característicos todoterreno son buenos. Los Duster 4x4 tienen un ángulo de entrada de 30º, un ángulo ventral de 21º y un ángulo de salida de 33º (en los Dacia 4x2 los valores son los mismos, excepto el ángulo de salida, que es 34º). No disponemos del dato de profundidad máxima de vadeo.

El Jeep Renegade en su versión Trailhawk tiene unos ángulos un poco mejores (entrada de 30,5º, ventral de 25,7º y salida de 34,3º) y la misma altura libre al suelo (21,0 cm). El Jeep Compass, de nuevo en versión Trailhawk, tiene mayor altura libre al suelo (22,9 cm) y unos ángulos muy parecidos (entrada de 29,1º, ventral de 23,7º y salida de 33,1º).

No disponemos de los ángulos característicos del Nissan Qashqai, del Mitsubishi ASX y del Suzuki S-Cross, pero sí de la altura libre al suelo de sus respectivas carrocerías, que es 18,0 centímetros en los tres casos.

Las versiones del Duster con tracción total tienen un mando giratorio en la parte baja de la consola central (imagen) con tres posiciones de funcionamiento: 2WD (la tracción es solo en las ruedas delanteras), AUTO (el sistema hace un reparto del par variable entre las ruedas delanteras y las traseras) y LOCK (se aplica el 50 % del par a cada eje; a más de 60 km/h se desconecta y vuelve a la posición AUTO). Los Duster que tienen tracción total también tienen un sistema electrónico de ayuda al descenso de pendientes. Este funciona en la posiciones del cambio de punto muerto, primera y segunda. Se puede variar la velocidad del descenso presionando el acelerador o el freno (también cuando se utiliza el punto muerto). Por el momento, no es posible combinar el sistema de tracción total con el cambio automático.