La unidad de CUPRA León Sportstourer que hemos probado era la de mayor potencia de la gama —2.0 TSI 310 CV 4Drive DSG-7; ficha técnica— y, además, llevaba instalados dos paquetes opcionales que, en mayor o menor medida, influyen en el tacto de conducción y en las reacciones del vehículo: el equipo de frenos Brembo (discos delanteros de 370 mm y pinzas fijas de cuatro pistones) y los neumáticos Bridgestone Potenza Race (catalogados como de muy altas prestaciones).

Y al menos con esta configuración, el León Sportstourer es dinámicamente excepcional. Es un coche que permite circular por carreteras de curvas a un ritmo altísimo con una facilidad sorprendente, incluso si el conductor no es especialmente hábil al volante. Pero a a la vez, es perfectamente utilizable a diario para ir al trabajo o para realizar viajes largos en familia porque la suspensión, que tiene ajuste variable, es incluso confortable —teniendo en cuenta las características del coche—, y el ruido que llega al habitáculo, no es mucho mayor que el de un SEAT León Sportstourer convencional.

Se trata, en definitiva, de un vehículo tremendamente polivalente y prácticamente único, ya que son pocas las alternativas que conjuguen tan bien estos dos aspectos, el lúdico y el práctico. Quizá el Volkswagen Golf R tenga un planteamiento similar, pero por el momento no lo hemos probado y, además, al menos por ahora, solo está disponible con carrocería de cinco puertas.

Dinámicamente, el CUPRA León Sportstourer me ha recordado mucho a algunos modelos de Audi de la gama S, en el sentido de que no es un vehículo con un planteamiento radical —tanto de dirección, como de suspensión o reacciones—, sino ante todo, efectivo y fácil de conducir. No es aburrido, ni mucho menos, pero en este coche, las sensaciones excitantes vienen dadas por otros factores, como la aceleración que proporciona el motor, la excelente capacidad de tracción (más aún esta versión, con tracción total) o la velocidad de paso por curva (que puede ser altísima). 

La suspensión es uno de los elementos que más influyen al respecto y en el León tiene un ajuste sobresaliente. Los amortiguadores, como los de cualquier versión de la gama, están controlados electrónicamente y tienen nada menos que 15 ajustes disponibles. Cualquiera de ellos es firme, algo indispensable en un vehículo de estas características, pero llama la atención la capacidad de absorción de las irregularidades, que es sorprendentemente buena. No llega a ser un coche tan cómodo como un SEAT León Sportstourer, pero las diferencias no son en absoluto abultadas.

El sistema de tracción total que viene de serie con la versión de mayor potencia ayuda de forma importante a evitar que se produzcan pérdidas de motricidad y trayectoria en muchas situaciones. Con el suelo mojado es más fácil de apreciar, pues permite salir de curvas cerradas bajo fuerte aceleración sin que apenas tenga que actuar el control de estabilidad y de manera limpia y fluida.

El motor de 310 caballos es soberbio. Como no podía ser de otra manera dada la cifra de potencia, da unas prestaciones buenísimas, pero no es eso lo que más llama la atención. Lo verdaderamente llamativo de este motor es que tiene mucha fuerza en todo el rango de revoluciones y, por lo tanto, permite circular rápido sin necesidad de subirlo mucho de vueltas. Además, también funciona con mucha suavidad.

El único aspecto que no me ha resultado especialmente estimulante es el sonido que produce, que no tiene nada de especial y no casa demasiado bien con el tipo de vehículo. A bajas y medias revoluciones es solo agradable, bastante grave y sobre todo, comedido; pero a altas vueltas es muy mecánico, feo, convencional. De vez en cuando se escucha algún petardeo del escape en retención, pero no es la tónica habitual. En este sentido, el SEAT León CUPRA de la anterior generación era mucho más estimulante. 

Para enmendar el inconveniente (o al menos para intentarlo), CUPRA ha instalado un sistema que emite un sonido artificial por los altavoces del habitáculo. Es más o menos intenso en función del modo de conducción seleccionado (apagado en modo Normal, medio en el modo Sport y más intenso en el modo CUPRA) e incluso se puede desconectar por completo si así se desea. A  mi no me ha convencido en absoluto porque, a diferencia de otros sistemas similares, en este caso sí se nota que el sonido es artificial.

Según nuestras mediciones, el León Sportstourer con este motor necesita 3,2 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Es el mismo tiempo que empleó el SEAT León CUPRA de 280 CV de la generación anterior, que es 30 CV menos potente pero también 245 kilos más ligero (ficha comparativa). Otras alternativas como el Mercedes-AMG A35 4MATIC de 306 CV, el Renault Mégane R.S. 2018 de 279 CV (no hemos probado el nuevo, que tiene 300 CV) o el BMW M235i xDrive de 306 CV, fueron más lentos en la misma medición (3,4, 3,6 y 3,8 segundos, respectivamente), mientras que un Honda Civic Type R de 320 CV fue más rápido (2,8 segundos).

El consumo no es bajo en términos generales, pero si tenemos en cuenta la capacidad de aceleración que da el motor, no es en absoluto disparatado. En nuestro recorrido de referencia, que transcurre por una autopista con muchos cambios de nivel y en el que circulamos durante 144 km a una velocidad media de 120 km/h, el ordenador de viaje indicó un consumo de 8,2 l/100 km (en esta ocasión no pudimos comprobar el error del mismo). Ese es el consumo que cabe esperar por autopista, pero en recorridos mixtos por ciudad, vías de circunvalación y carreteras con un carril por sentido, lo normal es que sea superior, de entre 9 y 12 l/100 km. En conducción deportiva, es fácil ver cifras de entre 15 y 16 l/100 km en el ordenador de viaje.

La caja de cambios automática de doble embrague, como en otras ocasiones, tiene un funcionamiento general muy bueno: es rápida subiendo y bajando de marchas y suave en la mayoría de situaciones (en este sentido ha ido mejorando mucho con el paso de los años). No obstante, hay un detalle que no acaba de casar bien con el planteamiento dinámico del coche, y no es otro que su capacidad de adaptación al tipo de conducción practicado. En ciudad y alrededores o en autopista no hay ningún problema al respecto, pero en conducción deportiva, no siempre selecciona la marcha adecuada (o la que el conductor considera como tal). Afortunadamente, es posible cambiar de manera manual mediante unas levas —demasiado pequeñas para mi gusto—que hay detrás del volante.

El sistema de frenos opcional, firmado por Brembo, tiene un rendimiento sobresaliente, aunque no puedo recomendarlo de manera categórica porque no he probado el de serie. Tiene una potencia de frenada muy buena, la esperada en un vehículo deportivo (necesitó solo 48,9 metros para detenerse partiendo de 120 km/h), pero además tiene un tacto preciso que permite modular bien la potencia aplicada y una gran resistencia al uso intenso.